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Bruno Etchenic

Rédacteur en chef Informaticien de profession, créateur du blog portail-aviation en 2012. Rédacteur des actualités du (feu) magasine Air Fan

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8 Comments

  1. 1

    Georges

    Très bel article avec de nouvelles infos et des images de qualités.

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  2. 2

    GA_U

    Une petite remarque, non aéronautique ! le VBCI est dans la gamme des 28-32 tonnes, voir 35 t selon ses pleins et son nouveau sur-blindage, et non 18 t, ce qui fait un peu plus qu’un (très gros) VAB.
    Dans la légende de votre 1ère photo, 80 t me semble être plutôt la masse à vide, et +/- 35 t la charge utile maximale.
    Le VBCI est le véhicule le plus lourd, et le plus large, susceptible d’être emporté par l’Atlas, les chars étant trop lourds, 50 t et +. Ils ont été faits l’un pour l’autre en matière de dimension.
    Sauf erreur, le VBCI a pour l’instant été testé comme entrant, et sortant (!), de l’Atlas, au sol uniquement, mais il n’a pas encore fait son baptéme de l’air “Atlas”, en raison d’un déséquilibre de poids entre les côtés gauche et droit du VBCI, en raison de la disposition de la tourelle et du moteur du blindé. En savez-vous plus ?

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    1. 2.1

      Bruno Etchenic

      Je ne suis pas un spécialiste des blindés. Mais 28t c’est la masse en ordre de combat. Et 18t la masse à vide. Donc faudrait connaître plus précisément comment il est embarqué. Pour la masse indiquée, il s’agit d’une simple addition entre la charge utile max (37t) et le carburant max (50t), moins le kero nécessaire à la démonstration en vol.

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  3. 3

    François

    J’apprends dans votre excellent article, comment AIRBUS compte résoudre le problème des ravitaillements hélico, ainsi que celui des largages de parachutistes par les portes latérales (on rallonge les sangles et les conduits, comme quoi les solutions les plus simples sont souvent les meilleures !)
    Je suis vraiment curieux de savoir comment l’avionneur compte faire pour le transport des VBCI, qui pour l’heur n’est pas possible, la tourelles décentrée sur le côté déséquilibrant l’avion.
    Votre interlocuteur a visiblement omis de vous en parler.
    Le personnel naviguant va-t-il se placer dans la soute sur le côté opposer à la tourelle pour faire contrepoids durant le vol ?!
    Plus sérieusement je vous serai reconnaissant si vous pouviez glaner une réponse au près du personnel d’AIRBUS.

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    1. 3.1

      Bruno Etchenic

      En ce qui concerne la sangle d’extraction du parachute, ce n’est pas aussi simple que cela. L’agrandir va modifier considérablement l’aérodynamique du parachute, et aura d’autres effets néfastes, il faut donc faire de nouvelles études… Je ne suis pas un spécialiste en la matière, et j’ai omis de prendre des notes lorsqu’on me l’a expliqué. Concernant le décentrage des VBCI, nous n’avons pas abordé la question, car pour le moment, c’est une donnée qui est apparue après, et qui n’a, contrairement aux deux autres problèmes cités, pas soulevé l’ire de la DGA pour le moment. Le problème ne parait pas non plus insurmontable. Passé la (désagréable) surprise de cette découverte, il faut la relativiser. Premièrement, on est sur un engin qui pèse 18 tonnes, l’avion a encore de la marge. L’avion est de plus doté de commandes de vol électriques. De fait, en vol il peut compenser automatiquement une charge plus élevée d’un côté ou de l’autre. Seul problème, à faible vitesse comme au décollage ou à l’atterrissage, c’est un peu plus délicat. Il faudrait alors prendre plus de vitesse, et utiliser des pistes plus longues. Mais comme il est convenu qu’on ne déchargera jamais un VBCI dans la brousse… Autre solution que vous avez évoqué, celle de contrebalancer la masse, par une autre charge. Rajouter du poids n’est pas non plus la meilleure des solutions. Dans tous les cas, les performances, et surtout l’autonomie, en seront affectés lorsqu’un VBCI sera emporté.
      A qui la faute ? Alors là… L’A400M a été développé dans l’optique de pouvoir aérotransporter le VBCI. Et le VBCI a été conçu dans ce même esprit. Les deux engins ont été en phase de conception à peu près en même temps. Sont-ce les cahiers des charges qui n’ont pas été respectés ou mal définis d’un côté comme de l’autre ? Un manque de concertation ? Aucune idée. Mais de mon très humble point de vue qui ne connait pas toutes les données du problème, cela me parait relativement mineur, et nul doute qu’une solution sera trouvée. Reste à savoir laquelle, et pour quel prix ?

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  4. 4

    Georges

    Dans le WBCI 32 tonnes, 32 t c’est son ptac (poids total autorisé en charge) pas son poids à vide, donc pour le convoyer par avion il semble logique qu’il l’allège le plus possible.

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  5. 5

    Ben

    Comme d’habitude, article excelent !!!

    Pour rebondir sur le “couple” VBCI / A400M et sans etre un specialiste des blindes non plus : l’agencement des organes et/ou elements d’un blinde sont generalement realises dans le but d’offrir la meilleure survabilite possible de l’engin face aux menaces qu’ils pourrait etre amene a rencontrer. Il etait sans doute plus “facile” d’adapter l’A400 aux dimenssions du VBCI que de “modeler” l’architecture de ce dernier dans l’unique but de rendre l’aerotransport plus facile…

    Si je me rappel bien (j avais du lire ca dans RAIDS a l epoque), les amercicains avaient egalement connus des desagrements avec la version MGS du Stryker : ce dernier devait etre debarasser de ses blindages additionnels et les reservoirs en partis vidanger pour permettre son aerotransport par Hercule… Mais au vu des retours d’experience sur le terrains, il erait hors de question de “simplifier” les Stryker dans le but de les rendre plus facilement projetables …

    Tout ca c est de memoire, vous m’excusez si c est inexacte 😉

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  6. 6

    mich

    Tres intéressant votre article ,avez vous aussi des infos sur les capacités d’atterrissage sommaire de cet avion ,car à l’heure ou des bruits courts sur l’achat de nouveau C130 ,est ce que l’ A400M est très éloigné de ce dernier ?merci

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