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gilles D

Contrôleur aérien. J'ai fait la connaissance de Bruno, le créateur du site, quand on était au lycée ensemble.

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55 Comments

  1. 1

    fabien

    Merci pour cet article. j’espère que d’autre suivront et seront porteurs de bonnes nouvelles

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  2. 2

    sepecat

    Bonjour,
    Sans vouloir “cirer les pompes” à qui que ce soit, voici un article dans la veine de ceux que j’apprécie parcourir sur ce site :
    a) rédigé avec du recul et non pas à chaud sur la base de la “twitosphère” ou “fesse-bouque”
    b) précis et argumenté
    c) émettant des réserves là où il convient d’en mettre
    Merci donc pour cette contribution éclairée qui, à défaut d’apporter une solution toute prête que d’aucuns espèrent encore obtenir, nous fournit un certain nombre de termes / éclairages mettant en perspective le déroulement de ce vol.

    Reply
    1. 2.1

      Gilles

      Merci Sepecat pour cet appréciation.
      Je me suis efforcé de rester factuel sans lancer des théories tirées par les cheveux.
      Étudier les faits, et les comparer à des scénarios envisagés.
      Je ne souhaite pas lancer des théories de complots. Je reste persuadé qu’il y a une explication rationnelle à tout ça.
      J’espère que l’on saura un jour afin que les familles puissent enfin faire leur deuil.
      Mais également que l’on réfléchissent sérieusement sur un moyen de pouvoir tracer un avion sans qu’une intervention volontaire en vol ne puisse l’en empêcher à l’avenir.
      C’est l’enseignement le plus important qu’on devra en tirer.
      Peut-être que j’aborderais ces points là dans un prochain article.

      Reply
      1. 2.1.1

        Barnabé

        Bonjour,

        Si je me souviens bien, après le crash du Rio-Paris, il avait aussi été évoqué la possibilité de transmettre en direct les infos enregistrées par les boîtes noires au sol. En le couplant avec l’enregistrement physique dans les avions (afin d’eviter toute coupure de connexion) ça pourrait aider. De plus, comment ce fait il que des instruments aussi indispensables que l’ARCAS, le transpondeur et l’enregistreur de vol puissent être déconnecté.

        Reply
        1. 2.1.1.1

          Gilles D

          Pour le transpondeur, cela est normal car il peut transmettre de mauvaises informations. Par exemple, l’altitude est prise sur un altimètre en général indépendant qui peut alors donner une mauvaise altitude aux contrôleur et ainsi faire penser que l’avion est au FL350 alors que l’altimètre du pilote indiquera une autre altitude.
          Ceci peut représenter un danger et créer des fausses alarmes sur les radars voire même déclencher le TCAS d’autres avions.

          De même que la position de l’avion (bien que ceci soit beaucoup plus rare. J’ai été confronté une fois à un dysfonctionnement tout à fait inhabituel.
          Un contact avec l’altitude apparaissait et semblait se baladait en plein milieu des avions civils de Roissy.
          A l’époque, les contrôleurs civils ont alors stoppé tous les décollages de Roissy car les caractéristiques de vitesses et de manoeuvre laissaient penser qu’il s’agissait de 2 avions de chasse.
          Hors à cet avion, il y avait un seul avion de chasse 15Nm au nord de ce contact et même altitude.
          Le contact suivait la même trajectoire et altitude.
          Nous avons alors supposé qu’il s’agissait d’un doublon de l’écho de notre avion. Nous avons demandé au pilote de couper son transpondeur afin de vérifier et le contact disparaissait aussi. Quand on lui a fait retranché, il a réapparu.

          Donc comme on peut le voir, il est important de pouvoir couper le transporteur si besoin.
          Pour l’ACARS, il semblerait que ce soit le disjoncteur qui ait été coupé, ce qui dénote une volonté claire de rendre le suivi de l’avion impossible. L’ACARS n’est pas indispensable au vol mais peut servir pour retracer le vol. Les contrôleurs n’ont aucun accès à cette donnée en temps réel. Au mieux, il est possible d’envoyer et recevoir certains messages. C’est déjà le cas des clairances départ.

          Permettre au boîtes noires de transmettre en temps réel les informations sous-entend un échange de données plus importants et donc des abonnements au service lié plus chers.
          Mais cela ouvre aussi une brèche. Si ces données sont ouvertes à un réseau, elles deviennent potentiellement violables et piratables. L’intégrité de ces données en cas d’étude de crash pourrait ainsi être remise en cause.

          Reply
          1. 2.1.1.1.1

            Gian

            Excusez moi, mais je ne peux m’empêcher de vouloir faire un test pour voir si mon post va apparaître dans une colonne encore plus réduite tout en me demandant si quelqu’un répond où tout cela va-t-il finir ; une colonne de quelques lettres ?
            Ça ferait partie des quelques critiques à apporter à la nouvelle présentation du site. Le grain du fond est joli, cependant je trouve le coloris trop sombre et difficile de lire les dates et heure des coms. Après, si ça convient aux autres pas de problème. Je suis daltonien et ai l’habitude de ne pas convenir aux standards d’esthétique.
            Bien à vous.

          2. Michael

            Moi de même, petit test pour voir la limite des colonnes.

            Je vous suis à 100% sur vos remarques. Je suis moi aussi daltonien et les dates sont illisibles, même surlignées.

  3. 3

    Starshiy

    Bonjour
    Et ce qui ne gâte rien, écrit dans un français impeccable. Donc forme et fonds sont très bons
    Merci

    Reply
  4. 4

    Runny

    Bonjour,
    Vous dites que le CVR n’enregistre que les deux dernières heures. Est-ce le cas également pour l’autre boite noire?
    Selon toute vraisemblance, il n’y avait plus personne aux commandes au moment du crash. Je crains que même si l’on retrouve l’épave et les boites noires, on ne sera pas beaucoup plus avancé pour savoir ce qui s’est passé dans cet avion.
    Je trouve hallucinant que le CVR n’enregistre que les deux dernières heures alors que des vols peuvent durer jusqu’à dix fois plus longtemps! Une caméra dans le cockpit ne serait aussi surement pas de trop, de même que des boites noires qui flottent.. On pourrait aussi imaginer une liaison satellitaire et une balise GPS sur les boites noires pour signaler leur position.
    Comment se fait-il que rien n’est changé après le crash du vol Rio-paris où l’on a eu les mêmes difficultés à retrouver l’épave ?

    Reply
    1. 4.1

      Gilles D

      Bonjour Runny,
      Le FDR enregistre 25h de données donc on devrait avoir la totalité du vol si celui-ci est exploitable.

      Que le CVR n’enregistre que les 2 dernières heures n’est pas choquant en soit puisque dans le cas d’un crash, il est rare que 2h s’écoulent entre le début du problème et le crash.
      Mais en effet, c’est un point qu’il va certainement falloir améliorer afin de pouvoir remonter au moins jusqu’au début du vol.
      Les capacités en terme de mémoires flash ont considérablement été accrues ces dernières années. Cela pourrait servir.

      Le Rio-Paris avait déjà soulevé le problème, le MH370 vient le confirmer et de manière plus dramatique.
      Des réflexions sont en cours pour rendre des bouées éjectables en cas de crash sur l’eau.
      Une bouée de repérage plutôt que les boites noires serait moins complexe ou moins coûteux et matérialiserait directement le point d’impact.
      Il faut le temps de tester ces nouveaux matériels et ensuite de les intégrer par les constructeurs. Cela touche à la cellule donc ce n’est pas simple.
      Et dans le milieu aéronautique, tout ceci prend des années. En attendant………….

      Reply
  5. 5

    Gian

    Bonjour,
    outre les incohérences de trajectoire, de procédures (transpondeur et ACARS), n’y en avait-il pas une aussi d’altitude ?
    Je m’étais laissé entendre dire qu’après avoir fait demi tour et quelques “zigzag” qui auraient été interprétés comme un évitement de couverture radar, l’avion serait monté à une altitude supérieure à 50 Kfts voire proche des 60, altitude la plus limite qui soit pour un avion de cet ordre. Et qu’ensuite l’appareil à suivi une trajectoire rectiligne dont l’orientation Sud à été retenue tout en étant revenu à un niveau de vol plus cohérent, disons aux environs de 30 Kfts.

    Reply
  6. 6

    Gilles D

    Bonjour Glan,
    En effet, il a été fait état que l’avion aurait évolué en altitude jusqu’à 45 000 ft d’après ce que j’ai pu lire de mon côté.
    Or ceci est strictement IMPOSSIBLE en effet.
    Pourquoi?
    L’avion est en début de croisière au FL350 parce que justement il est trop lourd encore pour monter plus haut. Il doit encore attendre de s’alléger en consommant du pétrole avant de monter par tranches de 2 000ft, ce qu’on appelle des “Step Climb”.
    Donc qu’il ait pu monter rapidement de 10 000 ft dans une phase proche du départ est impossible.

    Mais il est également impossible de confirmer la trajectoire verticale sauf si l’armée est équipée d’un radar 3D, peu de radars sol militaires ont cette capacité. Le transpondeur étant coupé, l’altitude n’est plus reçu par les radars.
    Donc ces informations sont, à mon humble avis, pas fiables.
    C’est aussi le cas des informations disant que l’avion auraient volontairement chercher à éviter les frontières. Je n’ai pas trouvé, pour l’heure, de document officiel de recopies radar. C’est la raison pour laquelle je n’ai pas abordé en détails ce point.

    Mais une autre incohérence peut sauter aux yeux. L’avion se serait d’abord déplacé vers l’Ouest avant d’aller au sud et les relevés satellites dont on parle beaucoup montrent une position plus à l’Est en direction du Sud. Ces positions ne montrent nullement une trajectoires au départ se dirigeant vers l’Ouest…???????????
    Ce serait à creuser et à comparer avec la qualité de précision que doit avoir un tel système.
    Et dans ce domaine, je ne suis pas un connaisseur.

    Reply
    1. 6.1

      Gian

      Bonjour,
      merci de votre réponse ainsi que de l’explication.
      J’étais en train de faire des recherches et en était arrivé aussi aux 45 000 ft.
      Si on pouvait mettre mes 50 à 60 000 ft sur le compte de l’hypoxie due à cette altitude, ça m’arrangerait, merci.

      Reply
      1. 6.1.1

        Gilles D

        Pas de problème.
        Tellement de choses ont été dites que démêler tout ça est pas simple 😉

        Reply
  7. 7

    Rémi

    Excellent article qui montre le professionalisme des rédacteurs du site.
    Autre hypothèse : détournement de terroristes qui aurait mal tourné : transpondeur coupé, pilote automatique coupé, puis bataille dans le cockpit et l’avion reste livré à lui même, sans contrôle, ce qui pourrait expliquer son comprtement erratique…
    La piste des iraniens ne me semble pas trop crédible. Ce serait assez étonnant que les chiites iraniens se mettent aux attentats suicides commes les sunnites. Alors qui ?
    Une remarque cependant sur la forme (critique constructive, je l’espère). Vous utilisez “hors” à la place de la conjonction de coordination “or” : “Hors là, l’avion fait complètement demi-tour…” devrait être : “Or là, l’avion fait complètement demi-tour…”. “Hors” veut dire dehors, à l’extérieur.
    Et aussi des apostrophes au lieu de trait d’union : “Appartient t’elle au MH370?” devrait être “Appartient-elle au MH370?”, le “t” est de trop. “Pourquoi l’équipage n’a t’il jamais …” devrait être “Pourquoi l’équipage n’a-t-il jamais…”.

    Je sais, on me dit enc.. de mouche. Mais ces corrections rendraient l’article parfait, alors qu’il n’est que brillant.

    Reply
    1. 7.1

      Gilles D

      Non pas enc… De mouche.
      Quand on écrit, on oublie parfois de respecter un bon français donc merci de ces remarques
      Pour votre hypothèse, c’est en effet très probable.
      Je partage ce point de vue.

      Reply
  8. 8

    Rémi

    J’ai une question cependant : Vous dites ” il a été fait état que l’avion aurait évolué en altitude jusqu’à 45 000 ft. Or ceci est strictement IMPOSSIBLE.
    L’avion est en début de croisière au FL350 parce que justement il est trop lourd encore pour monter plus haut. Il doit encore attendre de s’alléger en consommant du pétrole avant de monter par tranches de 2 000ft”
    La limite n’est-elle pas imposée pour des questions d’économie de carburant ? Avec le plein, l’avion ne peut-il pas, plein gaz, atteindre 50 000ft ? Ce qui serait une action délibérée d’un pilote d’asphyxier tout les occupants si la pressurisation est mise hors d’état au préalable ?

    Reply
    1. 8.1

      Gilles D

      Ce n’est pas une limitation liée à la puissance des moteurs mais à l’aérodynamique de l’avion. Du fait de sa masse et de la portance qu’il peut créer, l’avion a un niveau de vol maximum.
      Si l’avion est encore très lourd, l’avion va devoir aller plus vite mais également augmenter son incidence en gagnant de l’altitude. Augmentation d’incidence donne augmentation de la traînée et donc ça va le faire freiner et risquer de le faire s’approcher rapidement de la vitesse de décrochage.
      Donc c’est pas impossible de monter mais il faut vraiment piloter très finement l’avion.
      De là à prendre 10 000ft, cela fait beaucoup trop à mon humble avis.
      Pour confirmer absolument ceci, il faudrait demander à un pilote de B777 pour en être certain.

      Le choix de l’attitude est en effet un rapport entre le temps de vol et la consommation, ce que l’on appelle le cost index.
      Toutefois, plus l’avion monte, plus il doit aller vite mais également son domaine de vol se réduit de plus en plus. En clair. La plage de vitesse dans laquelle l’avion peut voler (entre décrochage et survitesse) est de plus en plus étroite.
      10 000ft d’écart représente une sacrée différence en haute altitude.

      Par ailleurs, votre supposition sur le fait que l’avion soit monté pour asphyxier les occupants n’est pas valable.
      La pressurisation va gérer automatiquement cela.
      Pas besoin de monter en étant au FL350 pour asphyxier les passagers. Il suffit de couper tout simplement le système de pressurisation et l’altitude déjà atteinte fera le reste.

      Merci Rémi de vos commentaires tout à fait constructifs qui permettent aux lecteurs de mieux comprendre ces points et d’étudier aussi de nouveaux scénarios.

      Reply
  9. 9

    Didier

    Article intéressant dans la mesure où l’on voit bien que les différentes hypothèses proposées débouchent sur des incohérences. Il faut sans doute chercher ailleurs. Pourquoi pas dans le fret transporté? Imaginons un feu toxique en soute. La réaction du demi-tour est cohérente: c’est la procédure sur tous les avions. Si le feu gagne un “cœur électrique” alors adieu radios, transpondeur et autres acars… On sait tous que les vapeurs toxiques peuvent tuer en quelques minutes, bien sûr il y a les masques à oxygène pour ça dans le cockpit, mais bon on sait aussi que la panique tue en quelques minutes…
    Dites moi combien de kg de piles au lithium y avait-il dans la soute? 2,5 tonnes a – t’on entendu ici et là… c’est bien plus que ce que prévoit le règlement…comme c’est bizarre…vous avez dit bizarre? Bon comme de toute façon on ne saura jamais ce qui c’est passé, comme l’explique bien l’article!

    Reply
  10. 10

    Didier

    Article intéressant dans la mesure où l’on voit bien que les différentes hypothèses proposées débouchent sur des incohérences. Il faut sans doute chercher ailleurs. Pourquoi pas dans le fret transporté? Imaginons un feu toxique en soute. La réaction du demi-tour est cohérente: c’est la procédure sur tous les avions. Si le feu gagne un “cœur électrique” alors adieu radios, transpondeur et autres acars… On sait tous que les vapeurs toxiques peuvent tuer en quelques minutes, bien sûr il y a les masques à oxygène pour ça dans le cockpit, mais bon on sait aussi que la panique tue en quelques minutes…
    Dites moi combien de kg de piles au lithium y avait-il dans la soute? 2,5 tonnes a – t’on entendu ici et là… c’est bien plus que ce que prévoit le règlement…comme c’est bizarre…vous avez dit bizarre? Bon comme de toute façon on ne saura jamais ce qui c’est passé, comme l’explique bien l’article!

    Reply
  11. 11

    Gilles D

    Bonjour Didier,
    Les piles au Lithium sont aussi un point qui fait débat et les choses sont loin d’être claire sur la composition du fret.
    Mais là aussi, cela n’explique pas certains faits comme le fait que l’avion ait pu voler pendant encore 7 heures.
    Un incendie aurait eu en effet raison du transporteur puis de l’ACARS et les vapeurs toxiques des passagers mais l’avion n’aurait pas volé tout ce temps ensuite.
    Je reste sur ma position qu’il y aurait eu une action volontaire dès le départ mais ensuite c’est le flou.

    Reply
    1. 11.1

      Didier

      Oui, pour admettre que l’avion ait volé ensuite aussi longtemps il faut que le feu en soute se soit éteint (faute d’oxygène ?) et n’ait pas causé de dommages à la structure. Pour ce qui concerne les moteurs tant qu’il y a du pétrole…

      Reply
      1. 11.1.1

        Gilles D

        Mais dans ce cas, pourquoi n’y a t’il eu aucun appel radio?
        Je ne dis pas que cette hypothèse est impossible. Elle soulève beaucoup de questions aussi.

        Reply
        1. 11.1.1.1

          Rémi

          L’hypothèse de Didier est intéressante : feu électrique, mise HS de la radio, extinction de l’incendie suite à manque oxygène. N’y a-t-il pas de moyens de détection de feu ? Il y en a bien dans les toilettes… Mise HS aussi ?

          L’avion est ensuite livré à lui-même et comportement erratique. Un avion peut voler pendant très longtemps sans pilote (et pilote automatique) aux commandes, pour autant que le centrage ne varie pas trop à cause de la consommation de carburant.

          Succession d’évènements peu probables mais les accidents sont toujours la successions d’évenements peu probables.
          Les parades de sécurité prévoient ces évènements mais rarement l’enchainement de plusieurs (+ de 2).

          Reply
  12. 12

    Gilles D

    En effet Rémy, l’hypothèse de Didier est intéressante.
    Si un feu s’est déclaré en soute, il y a bien une alarme qui détecte ceci et l’équipage actionne les extincteurs.
    Il avait été fait état de la découverte d’une pièce qui ressemblerait à un extincteur de soute cargo pouvant provenir d’un B777 au large des Maldives (dont on n’entend plus parler car jamais reconnu officiellement et pour cause, cela ne colle pas avec la trajectoire officiellement annoncée).
    Cet pièce qui flottait laisserait supposer que celui-ci serait vide. Donc cela pourrait étayer l’hypothèse de l’incendie en soute.
    Mais dans ce cas, pourquoi aucun appel de détresse n’a été passé?
    L’avion a bien fait demi-tour et continuer à faire plusieurs virages ensuite mais n’a jamais tenté de rallier un aéroport proche.
    On pourrait penser que la radio aussi aurait été mise HS en plus du transpondeur et de l’ACARS.
    Donc ça pourrait parfaitement coller.
    Mais ce qui ne colle pas, c’est le temps de vol qui a suivi.
    Même si l’équipage aurait été intoxiqué et que l’avion avait donc continué sur son dernier cap, il difficile de croire que l’avion ait pu voler 7h après le début de cet incendie. D’autant plus compte-tenu du dégagement de chaleur d’un feu de batterie au Lithium.
    C’est ce dernier paramètre qui me laisse perplexe sur cette hypothèse.

    Le centrage n’est pas un paramètre important sur un avion comme le B777, tout est géré par ordinateur.

    Reply
  13. 13

    Barnabé

    Bonjour,

    Comme dans toutes les catastrophes aériennes, il y a les causes et ce qu’on peut améliorer pour qu’un accident similaire n’arrive plus. Pour les causes, on voit bien que les hypothèses sont diverses mais qu’aucune n’est complètement satisfaisante.
    Pour ce qui est des améliorations possibles, le suivi permanent et continu des avion me paraît un premier grand point. Un deuxième grand point est comment un avion avec autant de passager a pu errer dans le ciel sans qu’aucun autre avion aille vérifier visuellement ce qu’il se passait. Existe t il une procédure et un standard international en la matière ?

    Reply
  14. 14

    Gilles D

    Bonjour Barnabé,
    Je ne connais pas le dispositif dont dispose la Malaisie pour répondre à ce genre de situations.
    Des avions de chasse sont certainement en alerte pour palier à une éventuelle prise d’otage ou porter assistance à un avion en difficulté.
    C’est le cas en France où l’on dispose de plusieurs avions déployés sur tout le territoire afin d’intervenir rapidement.
    Les contrôleurs civils sont particulièrement sensibilisés à alerter les militaires dès qu’une situation inhabituelle se produit. Ceci est notamment facilité par la coimplantation de plus en plus importante des contrôleurs militaires dans les centre de contrôle civils.
    A la moindre alerte, un avion de chasse peut être envoyé à la rencontre de l’avion en question.
    La surveillance de l’espace aérien français est très certainement plus poussée qu’en Malaisie et la quantité d’avions qui y vole est bien plus importante. Ceci est toutefois facilité par un maillage radar très complet. L’espace aérien français est plutôt petit en taille et le nombre de stations radar et d’aéroports est important. La France a le maillage radar le plus important et efficace au monde.
    Nos pilotes et la chaîne de défense aérienne sont aussi mieux préparés.

    A la question de pourquoi la Malaisie n’a pas réagi.
    Difficile à dire. L’armée a t’elle été alertée?
    Avait elle les moyens de suivre le contact radar de l’appareil?
    Des avions d’interception étaient ils prépositionnés?
    Beaucoup de questions dont je n’ai pas les réponses.

    Reply
    1. 14.1

      sepecat

      Bonjour,
      Je cite l’une des réponses :

      “La France a le maillage radar le plus important et efficace au monde”

      N’ayant pas d’éléments pour en juger, je vous fais confiance sur ce point.
      Attention toutefois au référentiel “au monde”, car il existe des ronchons et / ou anti-technologie française qui, ici ou ailleurs, n’hésitent pas à dénigrer ce type d’assertion et nous traiter d’arrogants.
      C’était le petit clin d’oeil humour…
      Plus sérieusement, pourriez-vous m’indiquer en retour qui, de la France ou de la Suisse (ou tout autre…), est le pays le plus survolé en Europe. Il me semblait avoir lu quelque part que les avions passant au-dessus de l’hexagone étaient les plus nombreux, mais lors d’une émission de la télévision suisse (à propos du choix du Grippen et de la police du ciel) un intervenant assurait que l’Helvétie était la plus chargée en matière de trafic aérien.
      Si vous-même, ou quelqu’un d’autre intervenant sur le forum, pouvez m’apporter quelques précisions à ce sujet, je suis preneur.
      Retour sur le vol MH370, pour constater que tous les commentaires qui précédent se révèlent intéressants…

      Reply
      1. 14.1.1

        Gilles D

        Je ne suis pas en train de dire qu’on est les meilleurs du monde sinon j’aurais les chevilles qui enfleraient lol.
        J’ai bien parlé du maillage radar.
        Ce que je veux dire par là, c’est que notre territoire est relativement petit et nous avons beaucoup d’aéroports disséminés sur tout le territoire ainsi que de très nombreux radars civils et militaires. Mêmes si certains ne sont pas les plus performants et bien souvent vieillissants. L’armée de l’air a d’ailleurs lancé un chantier de rénovation des radars de défense aérienne pour les prochaines années.

        Si on se compare à d’autres pays, on a ainsi, bon d’accord peut-être pas la meilleure mais parmi les meilleures couvertures radar avec le assez peu de zones de non-détection (principalement les zones montagneuses).

        Pour ce qui est de la Suisse, je ne peux être certain de cette déclaration.
        La Suisse est un très petit pays. Je doute qu’en nombre de trafic, ce soit le pays le plus survolé. Que la densité y soit la plus importante au regard de la taille du pays, très certainement.
        En terme de quantité de trafic de trafic, je pense que la France est devant. Surtout si l’on doit aussi compter les nombreux appareils d’aéroclub. La France est le pays qui comporte le plus d’aérodromes au monde au regard de sa superficie.

        Reply
        1. 14.1.1.1

          sepecat

          Bonjour Gilles
          Merci pour cette réponse rapide et précise…
          Pour la mention “meilleur au monde”, c’était bien évidemment histoire de titiller un peu ceux qui nous accusent de ne voir que la France et rien autour (ils existent aussi sur ce forum).
          Côté nombre d’aéronefs / aérodynes et autres machines volantes survolant notre “beau pays” (guillemets, au cas où…), je n’avais pas compté effectivement sur le nombre important d’aéro clubs en exercice, s’ajoutant, bien évidemment, aux vols civils et militaires eux-mêmes nombreux.
          Merci encore en tout cas pour toutes vos précisions… et longue vie à l’Armée de l’Air (avec un père ancien des KC-135, ça aide un peu à s’intéresser à nos cocardes).

          Reply
  15. 15

    Gilles D

    Dans l’aviation civile, la plupart des transferts sont dits “silencieux”. C’est à dire que l’on a un accord disant que l’avion doit être transféré à tel niveau et à tel point.
    A partir du moment où l’on reste sur ce qui est prévu, il n’y a pas besoin de téléphoner et donc de coordonner.
    Par contre, si l’avion n’appelle pas le secteur suivant, les contrôleurs doivent s’en inquiéter et les vietnamiens ont visiblement mis du temps pour cela.

    Reply
  16. 16

    Jpde

    Bonjour’
    pilote avion et helico mais petit titulaire d’un pilote de ligne juste théorique ‘ mais bon ça suffit pour discuter quand on se cantonne à ne pas dépasser ses propres connaissances.

    Retour si vs le voulez bien sûr le Rio-Paris Air France:
    Je ne peux m’empêcher de penser à ça: dites-moi: ça ne vous avait pas interpellé à l’époque, que l’on ne trouve rien ou presque tout de suite après le crash, vu les moyens énormes mis en oeuvre sur l’eau et dans le ciel?
    Une surface grande comme la France je crois.. autant écouter attentivement si desfois on n’entendrait pas, à tout hasard, parler une aiguille ds une botte de foin.

    Jusque là je ne trouve rien à redire.
    Aurions-nous pu dépêcher sur place AVANT que les boîtes noires ne cessent d’émettre, un sous-marin sophistiqué pour aller écouter ce qui pouvait l’être encore avec un peu de chance?
    Ou alors un sous marin sophistiqué ds un endroit pareil serait-il devenu une cible toute trouvée pour ceux que la technologie sous-marine française affûte au niveau de l’envie d’espionner?

    Pourquoi pas?
    Vous ne comprenez pas ce que je veux dire?
    Alors des mots simples:
    En France, côté submersibles, nous sommes certainement à la pointe de la technologie et sûrement enviables et enviés.
    Nous avons perdu un avion français de surcroît de notre compagnie de pavillon. Dépêche -on un sous marin au plus vite afin de mettre toutes les chances de retrouver l’airbus A 330 avant que les boîtes ne cessent d’émettre? Ah oui Monsieur mais … non, ce serait peut-être se mettre un de nos fleurons technologiques ultra secrets à découvert,même pour retrouver corps et boîtes noires et expliquer plein de choses.
    En un mois, on peut pourtant ratisser large, que diable ! Ah oui c’est vrai d’autant que nos oreilles sous-marines sont capables de nos jours d’entendre jusqù aux flocons de neige tomber sur la mer.
    Alors? Raison d’état?

    Certes il me manque pleins d’infos et à défaut je n’ai que des suppositions.
    Mais ôtez moi d’un doute affreux:
    comment a t’on fait pour d’un coup d’un seul ,pas moins d’ UN AN APRES !!! pour le sortir du fond de la mer?
    Ne l’avait-on pas repéré moins d’un mois après le crash pour le sortir 365 jours après d’un minuscule chapeau nommé océan Atlantique?
    Et ça ne vous interpelle pas, çà???? un carré de 500 km2 !!
    Personne n’a relevé? On nage en plein reve éveillé ou bien c’est la couleuvre qui est avalée parce que tellement grosse?
    Et les pauvres familles de victimes dans tout çà?
    Et si c’etait vous les membres desdites familles?
    Pilote en aéro club, j’avais emmené à l’époque une jeune demoiselle de mon village et son amie pour un vol sur le mont Blanc. Stéphanie n’est pas revenue du crash du 737 de Sharm El Chek.
    C’est peut-être un peu pour elle que je me suis,sans amalgame attelé à vous conter ma réflexion.

    Je serai heureux de vous lire en retour.

    Reply
  17. 17

    Gilles D

    Bonjour Jpde
    Je vais nuancer certains de vos propos sur le cas du Rio-Paris.
    Tout d’abord, les premiers débris ont assez rapidement été trouvés.
    La 1e zone de recherche avait été incorrecte car on cherchait plus en avant de la dernière position de l’avion et on n’imaginait pas à l’époque que l’avion avait décroché et était tombé à plat soit quasi directement à l’endroit de la dernière position.

    Pour ce qui est du sous-marin, j’ai du mal à suivre votre raisonnement.
    Pourquoi un sous-marin a t’il été déployé?
    Pour la simple raison que c’était le meilleur moyen pour localiser les boites noires.
    Pour comprendre cela, il faut comprendre que sous l’eau, les ondes électromagnétiques, et donc une émission radio, ne se propagent pas de la même façon que dans l’air. C’est la raison pour laquelle, les sous-marins utilisent des sonars et non des radars.
    L’océan est composé de différentes couches dites thermiques avec à certaines profondeurs des inversions de températures.
    Ce phénomène se retrouve également dans les airs. Quand on se retrouve fasse à des inversions de température dans le ciel, les ondes électromagnétiques (radar et radio) rebondissent en quelque sorte dessus. De cette manière, on peut ainsi entendre, en étant au sol, sur la fréquence radio d’un aérodrome le trafic au sol d’un autre aérodrome situé parfois à plus de 100km.

    Il faut comprendre que sous l’eau, on rencontre un peu le même phénomène. La température de l’eau va ainsi créer des couches d’inversion de température. Les sous-marins utilisent ces couches et les recherchent pour ne pas être détectés.
    Un hélicoptère qui plongerait un sonar en surface ne pourrait donc entendre que ce qui est dans cette couche mais pas sous la couche en-dessous de l’inversion de température.

    Donc si les boîtes noires sont au fond de l’océan, le meilleur moyen de pouvoir les détecter est de passer au travers des couches d’inversion afin de pouvoir les capter. Et dans un un tel cas, la profondeur d’écoute d’un hélicoptère ou d’un bateau peut s’avérer insuffisante (surtout pour des zones où la profondeur est importante). D’où l’utilisation du sous-marins.
    Loin de là l’idée d’exposer un fleuron de la technologie française. Il s’agit de détection purement passive et donc sans aucune émission. Le sous-marin écoute tout simplement les bruits de l’océan.

    Cette méthode permet de déterminer avec une, plus ou moins grande précision, la zone de recherche et ensuite on envoie des robots pour cartographier la zone et ainsi balayer le fond marin jusqu’à retrouver des pièces puis reconnaître ensuite les parties de l’avion dans lesquelles sont logées les boites noires.
    Elles sont ensuite récupérées. L’épave entière n’est pas remontée. D’une part parce que cela peut ne pas avoir un grand intérêt, les boites noires peuvent suffire pour en déterminer la cause. Et d’autre part, parce que le coût d’une telle opération serait énorme par rapport au but recherché.

    Je vous présente mes sincères condoléances pour votre amie.
    Malheureusement, on peut parfois être au mauvais endroit au mauvais moment. C’est le destin.

    J’espère néanmoins avoir répondu à vos questions.

    Reply
  18. 18

    Jpde

    Bonjour et merci Gilles tout d’abord pour vos précisions concernant les ondes et leur propagation sous l’eau.J’en connais bien moins que vous, c’est sûr.

    Une question reste: comment se fait-il que l’on soit restés sans nouvelles des recherches pendant un an?
    Et que l’épave de l’avion réapparaisse d’un coup d’un seul,comme d’un chapeau sans capture des émissions radio des boîtes noires éteintes depuis …onze mois au moins?

    Concernant le Mh370:

    Dans un autre registre,étayé par un ex cdt de bord Air France au journal télévisé de 20h, celui-ci disait qùvec la découverte du flaperon du MH 370 à la Réunion ,retrouver ce débris allait forcément amener d’autres débris … ah bon?
    Et qu’en étudiant les courants ds l’océan Indien (sur un an ???) On allait déterminer l’endroit probable ou une zone…. ben voyons.
    Ce brave captain n’avait il pas l’impression de se moquer des familles des victimes en disant des inepties pareilles?
    Un an après ….. là aussi comme au poteau noir avec le Rio-Paris.

    Je crois aussi que, par exemple avec certains lobbies, garder quelque silence quelque temps où incriminer les fautes des disparus (pilote et copi) est facile donc récurrent .
    Sans compter que le captain du Rio Paris “dormait” paraît – il au passage du poteau noir.

    En attendant d’échanger de nouveau avec vous, merci encore pour vos explications techniques je ratisse plus large pour ma part., j’essaie, en tous cas avec prudence.
    Jpde.

    Reply
    1. 18.1

      Michael

      Bonjour!

      “retrouver ce débris allait forcément amener d’autres débris … ah bon?”
      Simple statistique. Je vois pas pourquoi vous vous obstinez à vouloir tout voir en négatif.

      “Et qu’en étudiant les courants ds l’océan Indien (sur un an ???) On allait déterminer l’endroit probable ou une zone…. ben voyons.”
      Manque de pot, c’est une réelle théorie. En laissant dériver des pièces équivalentes de morceaux de l’avion, le courant les emporterait et il serait possible de délimiter une zone moins grande que l’océan. Ca reste une théorie, moins coûteuse et qui a quand même ses chances.

      Reply
    2. 18.2

      Gilles D

      Pourquoi sommes nous restés sans nouvelles pendant un an?
      Tout simplement parce qu’on n’a pas cherché au bon endroit.
      Et ce depuis le début.
      On a perdu beaucoup trop de temps à chercher au nord. Pendant ce temps, la batterie des boîtes de noires se sont vidées rendant leur localisation comme dans le cas du Rio-Paris plus possible.
      L’extension de la durée des batteries pourraient être une piste d’étude des enseignements à tirer de cette catastrophe, de même que la possibilité qu’une balise puisse être éjectée en cas de crash dans l’eau. Cela permettrait de localiser plus rapidement le point d’impact.

      La presse n’a pas fait état d’autres débris pour l’instant.
      L’étude des courants marins est plus aléatoire. Cela a été démontré dans le cas du Rio-Paris. Les prévisions faites de cette manière se sont avérées inexactes. Il y a parfois un écart entre la théorie et la réalité.
      Et dans le cas du Rio-Paris, ceci a été étudié sur une période de temps relativement faible. Alors que dans le cas du MH370, on est à plus d’un an maintenant.
      Plus le temps passe plus les débris s’éloignent entre eux.
      Il serait quasiment impossible de pouvoir en déterminer le point d’origine aujourd’hui. Au mieux une zone mais comme je le dis dans l’article, une zone IMMENSE.

      Que le commandant de bord n’ait pas été dans le cockpit au moment où le problème est survenu dans le vol Rio-Paris est tout à fait normal. Certaines personnes à l’époque, avait trouvé cela anormal mais c’est tout à fait normal sur des vols long courriers.

      Reply
  19. 19

    Wilbur

    Vous discutez trois hypothèses. Ne peut-on en envisager une quatrième que nos suggère un tragique accident récent survenu à la frontière entre le Mali et le Sénégal: un avion qui soudain ne communique plus (VHF, transpondeur) puis qui continue sa route vers l’ouest jusqu’à épuisement de son carburant et s’abîme dans l’océan Atlantique ?

    Reply
    1. 19.1

      Gilles D

      Bonjour wilbur,
      En effet, je ne pouvais pas aborder toutes les hypothèses. Je me suis contenté de me limiter à celles qui pouvaient correspondre au regard des faits initiaux.
      Pour l’accident dont vous parlez, pourriez vous me donner des précisions que je puisse me pencher sur celui-ci? Type d’avion, indicatif, date…
      Ça m’intéresse
      Merci

      Reply
      1. 19.1.1

        Wilbur

        Le 5 septembre 2015, Hawker-Siddeley HS-125 immatriculé 6V-AIM. Collision (légère) en vol avec le vol CEIBA CEL 071 (737-800).
        Hormis le fait que, dans ce cas, les deux avions impliqués sont connus, je trouve le parallèle concernant les conséquences saisissant.

        Reply
        1. 19.1.1.1

          Gilles D

          Cet accident me dit en effet quelque chose mais je ne me suis pas penché en détails dessus.
          Je vais voir ça.
          Ceci dit, à première vue, le cas du mh370 est bien différent.
          Ne serait-ce que par la durée pendant laquelle l’avion a continué de voler. Mais également parce qu’on aurait forcément retrouvé les débris d’un 2e à l’endroit de la collision.
          Donc je ne vois pas de parallèle si saisissant à première vue.

          Reply
  20. 20

    Wilbur

    Débris d’un éventuel deuxième avion: Comme pour le vol CEL 071 celui-ci a peut-être survécu donc pas de débris.
    La durée du vol mh370 correspond à son autonomie compte tenu du carburant embarqué. Le HS-125 ne répondant ni ne manoeuvrant plus on suppose aussi qu’il est allé au bout de son autonomie.

    Reply
  21. 21

    Gilles D

    Les chances que les 2 aient survécu à une collision sont faibles.
    Donc je n’y crois pas trop.
    On aurait forcément perdu un autre avion.

    Reply
    1. 21.1

      Wilbur

      Les chances que les deux aient survécu sont faibles mais l’accident du HS-125 prouve que c’est possible.
      Le second hypothétique avion aurait forcément opéré un vol non officiel. Quelle route emprunteriez vous si vous deviez passer discrètement de la mer de Chine du Sud à l’Océan indien ?

      Reply
      1. 21.1.1

        Gilles D

        Ça paraît tirer par les cheveux de soupçonner qu’un autre avion soit impliqué.
        Même si cela était possible, comment expliquer que l’avion ait pu continuer à voler pendant tout ce temps? Et qu’il ait fait carrément demi-tour?
        Il faut se cantonner à ce qu’on est certain dans ce genre de cas.
        Et votre supposition est beaucoup trop improbable.
        Qu’entendez-vous par “quelle route emprunteriez vous si vous deviez passer discrètement de la mer de Chine du sud à l’océan indien?”

        Reply
  22. 22

    Wilbur

    L’évènement a commencé à proximité de la limite des FIR Singapour/Ho-chi-Minh, au dessus des eaux internationales dont le survol n’est pas interdit. Par exemple il y a eu récemment quelques opérations militaires russes autour de la Scandinavie et même dans le channel qui ne s’intégraient pas vraiment dans la circulation aérienne générale. Il peut aussi exister des traffics clandestins. D’où ma question que je pensais assez claire. Je précise toutefois que le mot “route” ne voulait pas dire “airway”.
    L’opérateur d’un vol impliqué dans un tel accident et qui aurait toutefois échappé à la détection me paraitrait peu enclin à présenter des excuses publiques.
    Je ne fais que présenter une hypothèse différente des vôtres. La notion de probabilité ne me semble pas peser face à un évènement aussi exceptionnel. Mais on peu en rester là si vous le désirez.

    Reply
  23. 23

    Gilles D

    Pourquoi en rester là?
    Chacun a le droit d’exprimer son point de vue et ses idées.
    Après, on a le droit d’être d’accord comme en désaccord.

    Je pensais bien que vous pensiez à ce genre de choses vu ce que vous disiez.
    En effet, la Russie a montré à plusieurs reprises en Europe ce genre d’attitude mais dans cette partie du monde, c’est plutôt la Chine qui a des vues bien que ce soit la partie plus à l’est qui l’intéresse surtout.
    Pour ce qui est de trafics clandestins, j’y crois absolument pas.
    Nous sommes au FL350, si un trafic veut passer inaperçu, il volerait à basse altitude pour ne pas être détecté par les militaires.
    Si la Chine avait été mêlée, on aurait entendu les américains réagir immédiatement comme dans le cas du MH en Ukraine.

    Reply
    1. 23.1

      Rémi

      Et collision avec un vaisseau extra-terrestre ?
      Ok, je sors…

      En tout cas, cette disparition fait débat. Comme tous les mystères non élucidés. Je pense qu’on en parlera encore longtemps. Dommage pour les familles de victimes qui n’auront jamais l’explication pour faire leur deuil…

      Reply
    2. 23.2

      Wilbur

      OK, pas de traffic clandestin donc. Et je ne veux désigner personne.
      Mais le pari de passer sans être détecté en suivant la frontière des différentes FIR n’aurait pas été mauvais si l’on se souvient que le passage du MH370 vers le détroit de Malacca n’a été connu, pour des raisons que j’ignore, qu’après étude des enregistrements radar primaire, quelques jours après l’accident.
      Et d’ailleurs, quelle preuve avons nous que c’était bien le MH370 sur ces enregistrements ? On est sûr qu’il est allé dans l’Océan Indien grâce aux études d’Inmarsat mais (formellement) guerre plus.

      PS: Êtes vous au fait du document “Factual Information” publié par le Ministère des Transports malaysien ? (http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf)
      Si vous l’êtes, j’aimerais faire appel à vos compétences pour éclaircir un détail.

      Reply
  24. 24

    Gilles D

    Il a été dit en effet que l’avion aurait longé les frontières.
    Je n’ai pas abordé ce point dans mon étude pour une raison simple: Je n’avais trouvé aucune trace fiable et officielle de recopie radar quand j’avais bossé sur cet article.
    Tout du moins dans la presse à l’époque.
    Mais le rapport d’étude, en effet, en fait état.
    Mais comme vous le dites, ce sont des radars primaires donc pas moyen d’identifier formellement le contact.

    Donc même si cela est possible, rien ne le prouve clairement.

    Suivre une frontière est loin d’être aisée en avion de ligne.
    Les frontières n’apparaissent pas sur l’écran de navigation.

    J’ai récupéré ce rapport aussi.
    Il y a des informations intéressantes.
    ça mériterait un 2e article pour étudier certains points.
    Peut-être que j’en referais un prochainement pour compléter ce premier.

    Reply
  25. 25

    Wilbur

    En référence au rapport cité, rendez-vous page 11 du rapport (page 29 du PDF).
    Figure 1.1F

    Sur ce document il y a la trace normale (radar secondaire) du MH370 jusqu’au waypoint IGARI.
    Puis il y a ce que j’appelle le “déroutement”: quatre segments de traces radar primaire en direction de Penang.
    Sur chacun des segments du déroutement est collé une étiquette contenant quatre lignes de caractères (il faut peut-être zoomer un peu pour les lire).
    Je pense que les données contenues dans ces étiquettes sont les suivantes:

    Ligne 1: Code attribué par le radar (target number)
    Ligne 2: Heure locale
    Ligne 3: Vitesse sol mesurée par le radar
    Ligne 4: -9999 (?)

    Ce que je crois être les vitesses est plus ou moins lisible. Je lis: 476, 501, 594, 607 (ou 609)

    Pourriez-vous confirmer ou infirmer mes suppositions ? Je regrette que ce document n’ai pas été plus explicité dans le rapport.

    Questions subsidiaires:
    Avec quelle précision un radar primaire peut-il mesurer la vitesse d’un avion ?
    Y a t’il des configurations rendant cette mesure largement erronée ?

    Reply
  26. 26

    Gilles D

    Si j’interprète bien ces données:
    Je suis d’accord avec vos identifications des lignes.
    La ligne 4 pourrait être un facteur de qualité de détection du radar mais je n’en suis pas certain.
    En effet, cela semble être les vitesses ce que vous dites.
    Pour ce qui est de la précision, tout dépend du radar. Cela est calculé après plusieurs échos radars.
    Concrètement:
    Le 1e écho dit qu’il y a quelque chose.
    Le 2e confirme.
    Le 3e permet d’obtenir une vitesse plus fiable.

    Il s’agit apparemment d’un système multiradars. Ce qui expliquerait les trous de détection à certains endroits.
    Pour ce qui est de la précision, dans un tel système, si on prend un système de ce genre, chaque radar va donner une position et contrairement à ce que l’on peut penser, ces positions sont rarement identiques et superposées. C’est un calculateur qui va ensuite faire une position moyenne qui sera ensuite affichée sur l’écran radar.

    J’ai commencé à lire ce rapport en détails et j’ai noté certains détails curieux et intéressant.
    Par ailleurs, certains systèmes sont très bien expliqués et on y apprend des choses.
    Mais comme je l’ai dit plus haut, ça mériterait un 2e article pour détailler certains points.

    Reply
    1. 26.1

      Wilbur-

      Merci de vos informations sur les radars.
      Je connais bien le 777-200. Sa limitation de vitesse maximale (VMO / MMO) est de 330 kt / M 0.87.
      NB. pour VMO, il s’agit de la CAS.
      Compte tenu des conditions du jour publiées dans le rapport, soit une température de STD + 10 en altitude et un vent arrière de 15 kt sur le déroutement on peut calculer que sa vitesse limite maximale par rapport au sol était de 528 kt au niveau de vol 305.
      Les deux premières vitesses radar dans le déroutement (475 et 501 kt) sont donc tout à fait normales pour un 777 et d’ailleurs proches de sa vitesse de croisière habituelle. En revanche, les deux dernières (594 et 607 kt) paraissent invraisemblables.
      Certes, il est possible de surpasser les protections du système de commandes de vol moyennant quelques interventions peu orthodoxes mais:
      1 – Un dépassement de plus de 50 kt est fortement susceptible d’entraîner de gros dégâts de structure ainsi que des difficultés de pilotage (flutter, buffeting). L’avion aurait été proche de passer en supersonique.
      2 – Je ne vois pas l’intérêt d’une telle manœuvre.

      Pour ces raisons, je pense que soit les deux dernières vitesses radar sont largement erronées, soit il existe un sérieux doute sur l’identité de l’avion repéré.

      Reply
  27. 27

    Gilles D

    En effet les écarts de vitesses sont importants.
    Je ne connais pas en détails le 777.
    Je m’efforce déjà de bien maîtriser le 737 avant de me pencher sur un autre avion. Il y a tellement à comprendre…
    De là à dire que c’est impossible d’atteindre de telles vitesses à cet altitude, je ne pense pas.
    Il faut voir les vents. Si l’appareil se trouve porté par un jetstream, celui-ci peut facilement lui faire prendre 100kt de plus en vitesse sol. Les limitations que vous donnez Wilbur sont bien pour des vitesses air hors les relevés radars donnent des vitesses sol.
    Il faut donc tenir compte de l’altitude et du vent comme vous le dites.

    Toutefois, l’explication du jetstream ne tient pas non plus quand on regarde la carte des vents à 34 000 publiée. L’avion aurait eu un vent de arriere de 20kt mais pas de jetstream. Celui-ci est situé plus au nord.
    Est ce 20kt aurait suffit pour atteindre de telles vitesses? Ça mériterait de calculer plus finement tout ça.

    Autre point:
    Jetez un œil sur le tableau des infos Acars page 46 et dites moi si un point ne vous surprend pas? (Sur les 2 premiers relevés au départ du vol)
    Mais peut-être que je me trompe. Mais il y a un détail qui m’a intrigué et auquel je n’ai pas d’explication.

    Par ailleurs on peut justement confirmer les vents relevés et ça confirme la carte météo.
    Mais on peut aussi noter le Mach, la CAS, la température et les altitudes. On pourrait ainsi aisément calculer la vitesse sol.
    le Mach me paraît déjà bien élevé pour supposer que l’avion ait accéléré davantage.

    Reply
    1. 27.1

      Wilbur-

      Le tableau page 46 contient des erreurs. La source est le message ACARS reproduit en haut de la page suivante (figure 1.9I) et expédié à 17:07 Z.
      Dans la première colonne l’altitude pression n’est pas 10300 ft mais 103 ft, c’est à dire juste après le décollage.
      Autre erreur: la masse de l’avion (GWT) n’est pas en kilos comme indiqué mais en livres (en revanche, la masse carburant est bien en kilos).
      Le cap vrai (THDG) de -33.5 correspond à 326.5 degrés, proche du cap de la piste 32R à KUL.

      En ce qui concerne les vitesses radar, je maintien qu’à 594 kt de vitesse sol un 777 aurait été largement en overspeed quelle que soit l’altitude. J’ai fait les calculs avec une température de STD + 10 et un vent arrière de 15 kt.

      Reply
  28. 28

    Gilles D

    C’est appréciable de voir que certaines personnes sont attentives aux détails.
    Bon dans notre cas de la disparition, cela n’a visiblement pas trop d’importance.

    Bien que cela soit un simple rapport factuel, il aurait été intéressant d’avoir les pistes étudiées.
    On aura dans ce document que des faits et des informations sans pour autant que les incohérences soient relevées.

    Reply

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