About the author

Thibault Proux

Thibault Proux

Ingénieur aéronautique et passionné de dirigeables.

Related Articles

5 Comments

  1. 1

    Gilles

    Bonjour Thibault,
    Merci pour cette série d’articles aérostatiques passionnants !

    En ce qui concerne le Hindenburg je me permet d’ajouter des précision, et de produire un commentaire :

    – la motorisation du Hindenburg ne lui permettait pas de dépasser 125 km/h en vitesse maximale relative par rapport à l’air. Les 157 km/h mentionnés en vitesse-sol ont été rendus possible grâce aux vents dominants soufflant d’ouest en est au dessus de l’Atlantique Nord. La vitesse moyenne dans l’autre sens était d’ailleurs de l’ordre de 101 km/h.

    – Le Hindenburg a été conçu pour être rempli d’hélium. Mais la production d’Hélium est à cette époque un monopole étasuniens, qui refusent de le vendre à l’Allemagne nazie. Les vols sont donc assurés avec du dihydrogène.

    – Le type de gaz ne change rien aux efforts subis par la structure ! Il est donc faux de parler d’erreur de conception à ce sujet. Par contre le taux de remplissage des cellules de gaz n’est pas le même, une plus petite quantité de dihydrogène étant nécessaire pour assurer la même flottabilité. Ou encore la charge utile est augmentée avec le taux de remplissage prévu pour l’Hélium.

    – les manœuvres brutales précédent l’atterrissage sont effectivement à mettre sur le compte d’une pression exercée sur l’équipage pour atterrir au plus vite. Mais la cause de cette pression est probablement politique : le trajet aller ayant pris du retard, et un survol de Londres pour le couronnement du roi britannique Georges VI étant prévu au retour. Plus que la pression économique de passagers, l’opération de prestige constituée par le survol d’un aéronef emblématique du régime Nazi a probablement été décisive.

    – le Graf Zeppelin II (LZ130, sistership du Hindenburg) a été achevé et a volé (voir https://de.wikipedia.org/wiki/LZ_130 la liste de vols recensés) essentiellement à des fins de propagande nazie. Le matériau de couverture du LZ130 comportait d’ailleurs une addition de graphite pour le rendre conducteur, preuve que le constructeur avait bien compris les risques potentiels des effets électrostatiques, qui constituent l’une des hypothèses de cause de l’accident du Hindenburg. Le LZ130 a effectivement été démantelé (ainsi que le LZ127 Graf Zeppelin) pour fournir de ma matière métallique à l’industrie aéronautique allemande au début de la guerre.

    – enfin, en commentaire :

    Comme mentionné, l’analyse historique montre que si l’accident du Hindenburg a durablement marqué les esprit (probablement à cause de la présence de caméras sur place) cela n’a rien changé à la tendance industrielle, qui a été celle du développement des plus lourds que l’air comme vecteurs de transport à longue distance. Il est difficile d’imaginer que les dirigeables aient pu constituer une concurrence face à l’émergence des jets tels que le Boeing 707 ou le Douglas DC-10.

    L’usage de dirigeables souples (plus petits, donc moins contraignants en terme d’opérations au sol et de besoins d’infrastructures) a effectivement perduré, mais dans un usage tout autre : celui de la surveillance aérienne. Ce type de mission se prête beaucoup pus à l’usage des dirigeables que celui du transport, car il capitalise sur les points forts de ce type d’appareil : la lenteur et la très grande autonomie. Les missions des blimps américains ont été : la surveillance maritime, ainsi que la surveillance en tant que radar aéroportés. Dans ce rôle, les dirigeables constituent un succès indéniable. C’est beaucoup moins vrai dans le rôle d’appareil de transport.

    Les dirigeables Zeppelins ont pu être exploités (pour quelle rentabilité ?) dans une période charnière où les moteurs d’avion étaient encore trop peu fiables pour envisager des vols transocéaniques, et où la sécurité aérienne n’était pas encore une préoccupation majeure. Le contexte technico-économique qui a favorisé l’exploitation commerciale de ces engins est donc particulier, et il faudrait probablement de nouveau un changement de paradigme pour que les dirigeables de grande dimensions revoient effectivement le jour.

    On peut néanmoins rendre hommage à l’exploit technique qu’a été le Hindenburg, et qui a assuré la première ligne aérienne transcontinentale de l’histoire de l’aviation.

    Reply
    1. 1.1
      Thibault Proux

      Thibault Proux

      Bonjour Gilles, merci de ces précisions. J’ai modifié mon article concernant ta remarque sur le Graf Zeppelin II (j’étais persuadé qu’il n’avait jamais volé !).
      A bientôt (au Bourget ?),
      Thibault

      Reply
      1. 1.1.1

        Gilles

        Ah bah j’espère y faire un tour, mais je ne sais pas quand exactement. Je te tiendrais au courant !
        Gilles

        Reply
        1. 1.1.2.1
          Thibault Proux

          Thibault Proux

          Hahah oui ! Tu devrais même pouvoir voir mon nom dans le générique de fin 😉

          Reply

Leave a Reply

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

2015 Tous droits réservés "Le portail des passionnés d'aviation"