Il va sans dire que les hélicoptères sont vraiment bruyants. Ce qui est plus difficile, c’est d’expliquer pourquoi. Mais qui aurait pu penser que cette explication pourrait être rendue visible ?
Les chercheurs du Centre aérospatial allemand (DLR) ont annoncé qu’ils sont les premiers à fournir une explication visuelle de la cause de tout ce bruit. Et armés de cette connaissance, ils sont dans une meilleure position pour faire des hélicoptères plus silencieux et plus confortable.
Réduire le bruit généré par les hélicoptères pourrait avoir plusieurs effets positifs. Non seulement, au même titre que l’aviation de ligne, la réduction des nuisances sonores bénéficierait au riverains; et serait pour le coup un argument commercial important pour l’hélicoptériste qui sera le plus performant dans ce domaine. Mais les militaires pourraient aussi fortement profiter d’une avancée dans ce domaine, là où la recherche de discrétion est un élément des plus incontournable pour dissimuler l’arrivée d’un hélicoptère le plus longtemps possible aux oreilles des ennemis, qui l’entendrons bien avant de le voir…
Pour répondre à la question de savoir pourquoi les hélicoptères sont si bruyants, les chercheurs ont établi un camp de recherches dans une carrière de calcaire et demandé les pilotes qualifiés pour effectuer des manœuvres risquées à seulement 30 pieds (à peu près 10 mètres) du sol.
Dans un communiqué de presse de Janvier, le DLR a expliqué que la plupart des bruits proviennent du rotor principal de l’hélicoptère. Pendant qu’il tourne, la pression d’air chute au-dessus de chaque pale, et s’élève au-dessous (principe de base de la portance). Pour égaliser la différence de pression, l’air circule autour de la lame, ce qui crée un « vortex concentré ». Quand ce vortex rencontre la pale suivante, vous obtenez une vibration, donc un son.
Le point original de cette expérience, c’est de savoir comment les chercheurs allemands ont trouvé un moyen de capturer cet effet sur l’appareil photo. Ils ont profité d’un phénomène commun : la façon dont l’air semble miroiter sur la route pendant les chaudes journées d’été (en raison de changements dans la densité de l’air, qui réfractent la lumière). Grâce à un fond adéquat, ce miroitement rend les vortex d’air créées par les pales de l’hélicoptère visibles.
L’année dernière, les chercheurs du DLR ont visualisées avec succès ces tourbillons de pale de rotor en volant devant un fond rocheux dans les Alpes, et au dessus de champs. Mais plus récemment, ils ont poussé l’expérience au niveau supérieur : avec un hélicoptère BO 105, volant dans une carrière de calcaire près de Hanovre. Après la mise en place de dix caméras à des angles différents , l’équipe a demandé aux pilotes de rapprocher l’hélicoptère à 30 pieds au-dessus du sol, en face d’un versant de roche exposée .
Et ça a payé: l’expérience a généré les premières images 3D des tourbillons de pale de rotor d’un hélicoptère en vol, expliquant scientifiquement pourquoi un hélicoptère faisait autant de bruit ! Le DLR dit qu’il envisage de poursuivre ce type de test, et les résultats pourraient aider à rendre les hélicoptères plus silencieux et plus confortable.
5 Comments
Antoine Romano
Apparemment le rotor anti-couple en fenestron permet de réduire un peu le bruit mais sur le RAH-66 Comanche resté à l'état de prototype quelles étaient les autres idées pour réduire la signature acoustique? Pales spéciales? Revêtement?
Julien WAWRZYNKOWSKI
En fait le fenestron caréné et incliné était le seul moyen mis en place pour réduire la signature sonore, puisque l'objectif principal était de réduire la signature radar et thermique. A l'époque du projet, il était en moyenne deux fois moins bruyant que n'importe quel autre hélicoptère de combat !
Yves PAGOT
Oui, il y a des pales "coudées" destinées à ça.
Bruno ETCHENIC
Les pales coudées ont aussi un autre avantage qui a été découvert "par hasard". Lors d'un atterrissage dans le désert ou en milieu poussiéreux, le vortex créé repousse le nuage de particules vers l'extérieur de l'hélicoptère uniquement, et à une certaine distance. Le pilote ne se pose donc plus en aveugle, ce qui avait causé bien des accidents auparavant.
laurent kerbrat
certes, mais ce n'est pas le souffle du RAC qui génère l'opacité de la poussière, mais bien le rotor principal qui après la phase de transition, pénalisante par vent nul, repousse la veine d'air vers l'avant.
Pour avoir quelque centaines de poser poussière sous JVN je ne pense pas une secondes que le RAC soit le principal sujet de ce problème.
Pour le reste, le bruit c'est bien, mais l'efficacité moindre du fesnestron peut créer quelques surrpises désagréable lors de poser à la masse maximale proche du domaine de vol en altitude !
Dans ces moment on regrette beaucoup le bon vieux rotor anti-couple classique, d'autant que les progrès acoustiques, du au nouveaux profils et positionnement en doublet des pales RAC diminue d'autant l’intérêt du fenestron !
Bref, tout est une affaire de compromis il faut faire des choix technique !