Après plusieurs revirements de situation en 2011 avec la sélection controversée du Gripen, la fuite du rapport d’Armassuisse et le scandale qu’il a suscité, jusqu’à son abandon suite à une votation populaire, la Suisse est aujourd’hui sur le point d’annoncer son choix, d’ici seulement quelques jours, le mercredi 30 à 14H00 précise.

Quel avion va-t-elle choisir ? Quels sont les concurrents en piste ? Suivez notre analyse.

Petit retour en arrière. Nous sommes en novembre 2011. Alors que beaucoup pensaient que la Suisse aurait pu être le premier succès du Rafale, il n’en sera rien. Opposé à l’Eurofighter et au Gripen E, c’est ce dernier qui sera sélectionné. Le choix, annoncé par Ueli Maurer, ministre de la Défense, amènera un énorme scandale. En 2012, la fuite d’un rapport d’Armasuisse(office fédéral de l’armement, équivalent à la DGA en France) chargé à l’époque des essais technique, révèlera que le Gripen était non seulement très nettement inférieur aux Rafale et Typhoon, mais qu’en plus il se situait en dessous des minimas fixés et basés sur les performances du F/A 18 Hornet équipant déjà les forces aériennes Suisses.

Cet article a été écrit en collaboration avec des membres de notre forum partenaire Air-Defense.net

Premier appel d’offres

Il est important de revenir sur cet épisode qui s’est conclu par une votation populaire contre l’achat de Gripen en 2014, car personne ne pourra nier que le choix d’aujourd’hui est une des conséquences de cette affaire politique.

En 2008, il y a désormais 13 ans, la Suisse reçoit sur son sol les trois appareils concurrents afin de les évaluer. Le but est de remplacer les F-5, désormais rendu peu efficaces dans la protection du ciel Suisse aux côtés de la trentaine de F/A 18 Hornet reçus entre 1996 et 1999, et récemment modernisés.

• Le Gripen proposé à la Suisse n’existe pas encore. Saab et la Suède veulent associer la Suisse au développement du nouveau standard du Gripen, le futur Gripen E. Avion de combat monomoteur léger, le JAS-39 Gripen C/D a remporté plusieurs succès à l’international. La réputation de Saab n’est pas à faire et l’avion a été exporté en Afrique du Sud, Thaïlande, Hongrie et République Tchèque. Entré en service opérationnel en 1996, soit une dizaine d’années avant les Eurofighter Typhoon et Rafale, la Suède a décidé de lancer un nouveau programme d’avion de combat pour lui succéder. Ce nouvel avion, fortement basé sur le Gripen dont il conservera l’aspect général, est bien un tout nouvel appareil. Plus lourd, et motorisé par le F414 équipant le Super Hornet, l’avion veut pouvoir offrir de meilleures performances en combat avec une plus grande autonomie et une meilleure charge utile. Sur le papier, l’avionneur propose un appareil qui a une charge maximale supérieure de 2t pour une masse à vide augmentée de seulement 200 kg. Surtout, l’avion sera équipé d’une avionique complètement nouvelle pour le mettre au niveau des meilleures productions du moment.
  Au moment des essais en vol en 2008, le Gripen E n’existe pas encore. Saab vient de faire voler, et a dépêché en Suisse un avion de développement qui est une modification d’un Gripen D, équipé du moteur F414 et d’une avionique en partie nouvelle. La plupart des améliorations prévues n’existant pas encore, Armasuisse a pris en compte les évolutions possibles dans son rapport, mais a également minoré certaines notes à cause des incertitudes liées au développement en cours.

• Les Eurofighter Typhoon testés en Suisse sont des appareils opérationnels de tranche 2 appartenant à la Luftwaffe qui sont entrés en service cette même année (2008). Les négociations pour la troisième tranche de production ne sont pas encore terminées, ce qui va ralentir le programme. Signé en 2009, le premier appareil de troisième tranche volera en 2013.  Appareil multinational à l’organisation industrielle complexe, l’avion va continuer à évoluer avec plusieurs programmes de modernisations menés en ordre dispersés. L’avion sera testé par Armasuisse et donnera satisfaction dans la quasi-totalité du spectre des missions qui lui seront allouées, à l’exception des missions air-surface et de reconnaissance pour lesquelles l’avion n’est pas conçu. Avion d’interception et de supériorité aérienne avant tout, l’avion a atteint les minima requis dans les missions d’interception, d’escorte et propose les meilleures performances aériennes pures.

• Le Rafale testé en Suisse est un appareil servant au développement du nouveau standard F3 qui sera déclaré opérationnel en 2010 dans l’armée de l’air, mais dont le développement est déjà terminé depuis juillet 2008, les essais de qualification étant en cours par la DGA. Avec le standard F3, l’appareil est désormais prêt à remplir la totalité du spectre des missions pour lequel le Rafale était prévu au départ. Du point de vue opérationnel, c’est l’avion le plus abouti face au Gripen NG dont le développement commence à peine et à un Eurofighter Typhoon qui ne dispose que de capacités air-surface embryonnaires. Le prototype envoyé en Suisse dispose également du premier radar à antenne active, le RBE2-AA (prototype du RBE2-AESA) qui donne à l’avion un avantage certain dans la détection des menaces.

2011-2014 choix, puis rejet du Gripen par la Suisse

Le 30 novembre 2011, le gouvernement Suisse annonce son choix pour le Gripen. Officiellement, deux éléments ont pesé en faveur de l’avion Suédois. Premièrement, le prix; l’avion serait le moins cher des trois concurrents, tant en terme d’acquisition qu’en termes de coût à l’heure de vol. Ensuite, en sélectionnant un avion en cours de développement, la Suisse pouvait faire partie du programme et donc bénéficier d’un retour industriel potentiellement plus important. Pour terminer, sur un plan purement géopolitique, la Suède comme la Suisse sont des pays dits “neutres”, ce qui favorise leur convergence politique. Avec les éléments connus à ce moment-là, le choix était logique. L’avion promis serait au moins aussi moderne que ses compétiteurs, avec des capacités meilleures que celles du JAS39 Gripen C/D, plus léger.

Le jour même, via le média Baz online des critiques de la part d’un pilote militaire et conseiller national indique son incompréhension face à ce choix. Des graphiques provenant d’un rapport d’étude fuitent, indiquant que l’avion n’aurait même pas atteint les minima requis. L’offre serait plus basse de 1 milliard de francs que celle de ses concurrents, à seulement 3 milliards, et Thomas Hurter d’indiquer qu’il ne comprend pas pourquoi avoir réalisé une évaluation qui a coûté 8 millions de francs pour retenir l’avion le moins qualifié, si c’était pour choisir seulement le moins cher.

Graphique représentant les scores obtenus par chaque concurrent lors de l’évaluation réalisé par Armasuisse

Dès le début de l’année 2012, des pages entières du rapport de synthèse réalisé par Armasuisse, qui a conduit les évaluations, fuitent. Le seuil minimum à atteindre, fixé à 6 sur un maximum de 9, relativement aux performances du F-18 Hornet actuellement en service, n’est pas atteint dans tous les cas par le Gripen. Dans la mission de police aérienne, il n’a atteint que 4.2, là où le Rafale a atteint 6.7 et le Typhoon 6.2. On apprend au passage et avec grande surprise que le Rafale est quasi-systématiquement au dessus de ses concurrents, y compris dans les misions de combat purement aérien dans lesquelles il existait une forme de consensus pour dire que le Typhoon lui était supérieur.

Suite à une initiative populaire, le choix du financement de cet avion de combat sera mis devant le vote du peuple Suisse. A la majorité (53,8%), les Suisses rejetteront en 2014 l’achat d’avions de combat. Les raisons de ce choix sont multiples. D’un côté les anti-militaristes ne veulent pas d’un avion de combat et de l’autre une partie de la population rejette le choix d’un avion qui ne satisfait pas les militaires eux-mêmes.

Résumé réalisé par un auteur inconnu sur les points généraux de chaque concurrent, extraits du rapport d’évaluation

Ce scandale aura fait couler beaucoup d’encre et révélé tout ce que la politique peut faire de pire, avec un ministre de la Défense qui “avouera” ne pas avoir lu le rapport d’Armasuisse, ce qui a donné lieu à des sketchs croustillants.

Dans la même période, un autre “scandale” éclate. Les forces aériennes Suisses n’assurent la police du ciel que pendant les horaires de bureau. La révélation est faite lorsqu’un avion d’Ethopian Airlines aux intentions peu claires annonce vouloir se poser en Suisse, à une heure à laquelle les forces aériennes ne peuvent réagir… Accompagné par des avions de chasse italiens puis français avec qui la Suisse a lié des accords, cette affaire secoue l’opinion publique ainsi que la classe politique suisse. Alors que la votation concernant le Gripen n’a pas encore eu lieu, cela renforce la nécessité de disposer d’un minimum d’avion de combat et de budget pour assurer cette mission régalienne.

Air2030, nouvel appel d’offres

En 2018, soit plus de dix ans après le lancement du précédent appel d’offres, la Suisse annonce son intention d’en lancer un nouveau visant non plus à remplacer les F-5 seulement, mais la totalité de son aviation de combat. Les F5, usés et dépourvus de capacité tout temps, n’avaient plus de rôle opérationnel et la charge s’était reportée sur les seuls Hornet. Entrés en service entre 1996 et 1999, les F/A-18 Hornet doivent également être remplacé à terme, à l’horizon 2030. Quatre concurrents vont venir s’affronter en Suisse : l’Eurofighter Typhoon et le Rafale de Dassault aviation qui se sont déjà confronté à la sélection Suisse, mais également le F/A-18E/F Super Hornet de Boeing ainsi que le F-35 de Lockheed Martin.

Prenant les leçons du passé, deux décisions importantes sont prises.

Premièrement, le budget d’acquisition pour un nouvel avion de combat est soumis à une votation populaire. Le peuple devra se décider sur le budget et non sur le choix de l’appareil en question. Le vote a eu lieu en septembre 2020 et est passé d’une courte majorité.

Ensuite, l’appel d’offre exclut d’office tout avion en cours de développement. Ce qui exclut de facto le Gripen qui, 10 ans après les essais de 2008, n’est toujours pas opérationnel et dont l’IOC est prévu pour, au mieux, en 2023. L’exclusion du Gripen est certainement le fruit d’une décision politique et permet d’éviter un nouvel écueil devant une opinion publique pas franchement acquise à la cause de cet avion.  De manière surprenante, le F-35 est maintenu dans la compétition, alors que l’avion n’est toujours pas opérationnel et que selon les critères de l’évaluation, l’avion est toujours en développement… Le diable doit se nicher dans les détails, mais nous n’avons pas trouvé d’explication à ce que nous considérons comme un semi-paradoxe. Bien que l’avion ait gagné en maturité, le F-35A n’a obtenu qu’une IOC en 2016, soit l’initial Operational Capability. Un sésame qui lui permet d’être déployé sur un théâtre certes, mais avec des limitations importantes.

Une décennie plus tard, le Gripen initialement choisi a connu quelques péripéties, ce qui devrait finalement conforter la suisse dans son “non-choix”. En effet, avec plus d’une tonne de surpoids par rapport aux + 200 kg  de la version E/F par rapport aux Gripen C/D, les promesses au niveau des performances de l’avion ne peuvent mécaniquement pas être tenues. Par conséquent, l’emport externe passe de 6 à 5t, et le rayon d’action est considérablement réduit.

Concurrents, état des lieux:

À en croire les analyses politiques provenant de Suisse, deux blocs se sont affronté sur une ligne soit proeuropéenne, soit proaméricaine, en parallèle du choix technique. Ce genre de décision est intrinsèque aux discussions politiques internes du pays acheteur et sur lesquelles nous serions bien en peine de fournir une analyse pertinente. Nous nous contenterons de dire que le choix s’est porté sur une ligne proeuropéenne comme certains articles en provenance de Suisse le laissaient entendre.

F-35 Lightning II

F-35 lors de ses essais en juillet 2019 sur l’aéroport de Payerne. Credit: Lockheed Martin

Vous trouverez sur notre site une lecture très abondante sur le F-35 et, bien que nous ne l’ayons pas mis à jour depuis quelques années, les lignes n’ont pas vraiment bougées. L’avion demeure cher, moins à l’achat qu’il y a quelques années, mais surtout à l’entretien. Surtout, sa phase de développement n’est pas terminée et la phase appelée Milestone C n’est toujours pas déclarée. Cette étape, qui consiste à déclarer l’avion pleinement opérationnel devra déclencher le “full rate production”. Car oui, avec près de 150 avions produits par an, la production à pleine charge est loin d’être actée (à comparer aux 11 à 33 Rafale produits par an). Les F-35 produits chaque année sont des avions qui, non dénués de certaines capacités, restent des avions que l’histoire pourra qualifier de plus grosse production d’avion de présérie au monde. Chaque avion devra être mise à jour avec le standard final, pour un coût faramineux.

Dans le cadre du programme C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery), la ligne budgétaire liée au développement du block 4 qui devrait rendre le F-35 réellement opérationnel prévoit 7 milliards de dollars rien que sur la période 2021-2025. Sans contester qu’un jour le F-35 sera pleinement opérationnel, les retards successifs dans le développement de nouveaux standards rendent hasardeuse toute tentative d’établissement d’un calendrier prévisionnel. Si la Suisse choisit le F-35 et qu’elle compte être livrée entre 2025 et 2030 comme initialement demandé, il y a une probabilité non nulle que les appareils livrés ne possèdent pas un standard définitif et que par conséquent, il faudra ajouter au coût de l’acquisition le coût d’une mise à niveau.

Concernant les besoins de la Suisse, qui ne sont plus seulement tourné vers la police du ciel, mais vers un avion polyvalent, le F-35 est un relativement bon candidat. Mais, en prenant en compte la mission de police du ciel qui reste centrale pour les forces aériennes Suisse autant que pour l’opinion publique, le F-35 part avec un certain handicap. Équipé du plus gros moteur d’avion qui équipe un avion de combat (hors bombardiers), le F-35 possède une aérodynamique optimisée pour offrir la meilleure discrétion possible aux ondes Radar (SER pour Surface Équivalente Radar), mais de faibles performances aérodynamiques. C’est certainement l’avion qui possède les plus mauvaises performances dynamiques et une mise en œuvre lourde et plus complexe en rapport aux autres candidats. Pour un pays peu étendu tel que la Suisse, dont la géographie impose une haute réactivité, la capacité à pouvoir faire décoller un avion sur alerte avec un très court préavis est une capacité essentielle.

Doté d’une batterie de capteurs de tous types à 360°, le F-35 est censé pouvoir offrir une connaissance pointue de la situation et la partager avec d’autres effecteurs, comme les autres avions de sa patrouille ou vers des éléments au sol. Aidé de ses moyens de traitement important, ce qui devrait faire la force du F-35 est surtout ce qui fait aujourd’hui sa faiblesse, car son système de combat est complexe à développer et a toujours du mal à rentrer dans une réalité opérationnelle.

Ajoutons à cela une liste longue comme un jour sans pain de défaillances dont certaines, à un niveau critique, ne sont toujours pas résolues.

Ces derniers jours, certaines “fuites” dans la presse indiquent que le F-35 aurait la préférence de Berne, en invoquant notamment son coût, bien plus avantageux que ceux de la concurrence, comme dans cet article par exemple. Or, cela est troublant. Premièrement, car de tous les appareils présentés, peut-être hormis pour l’Eurofighter Typhoon, le F-35 n’est pas reconnu pour son coût avantageux. Chaque année, les USA négocient le nombre d’avions à produire pour l’année suivante, dans des contrats appelés LRIP, pour Low Rate Initial Production. Pour le LRIP 11h, qui va voir la production en 2021 de 109 F-35A, son coût unitaire est de 89 millions de dollars (source FAS.org, page 23), alors que celui du Super Hornet est de 51 millions de dollars et le Rafale C à 57 millions d’euros. Le constat est identique pour les coûts à l’heure de vol et l’USAF se plaint d’ailleurs ouvertement que les objectifs de réduction ne soient pas atteignable, avec un coût actuel avoisinant les 36 000$ par heure de vol.

A la lumière de ces chiffres, les “fuites” semblent plutôt être l’œuvre de tentative de manipulation de l’opinion publique Suisse en apportant des éléments que la réalité contredit. Car en Suisse comme ailleurs, la manipulation par les médias est une forme de pression auprès des politiques et les Américains sont particulièrement à l’aise dans ce jeu-là.

F/A-18E/F Super Hornet

Le choix d’un avion naval peut paraître logique. Plus robustes, ils encaissent mieux le type de vol que les forces aériennes Suisses réalisent au quotidien.

Le Super Hornet devait initialement offrir à l’US Navy un appareil plus moderne et aux capacités plus étendues que le Hornet “legacy”. En partant d’une formule aérodynamique connue, mais en l’agrandissant, Boeing voulait réduire le coût de développement d’un nouvel avion, tout en offrant un meilleur rayon d’action ainsi qu’une capacité accrue en charges externes. Las, des défauts de conception au niveau des ailes ont douché les espoirs des concepteurs. Afin de rester dans l’enveloppe budgétaire initiale, des choix seront fait afin de limiter les effets négatifs, sans repasser par la planche à dessin. En conclusion, si les systèmes de l’avion n’ont pas connu de défaut de conception, les avantages attendu en terme de rayon d’action et de capacité d’emport ont été oublié. Bien qu’étant plus moderne au niveau de ses équipements, le Super Hornet offre des capacités très similaires au Hornet, avec un désavantage en manœuvrabilité, conséquence logique d’un avion plus lourd handicapé par des soucis de conception aérodynamique.

Malgré ce défaut important, le Super Hornet est un avion opérationnel qui “fait le job”. Il est capable d’emporter une pléthore de types de munitions et nacelles différentes. C’est l’avion à tout faire de l’US Navy, digne héritier de son petit grand frère. Fabriqué en grande série, son coût d’acquisition est certainement le moins élevé de tous les compétiteurs.

Eurofighter Typhoon

L’Eurofighter Typhoon, malgré des lacunes pour les missions air-surface, est un formidable avion de supériorité aérienne. Crédit : Eurofighter GMBH

13 ans après les essais de 2008, l’Eurofighter a évolué. Les avions de tranche 3 ont été livré à partir de 2013 et plusieurs programmes d’amélioration ont été menés à leur terme. Ce sont principalement les Britanniques qui ont poussé l’intégration de munitions air-surface tels le Storm Shadow ou le Brimstone 2, au travers de programmes tel que le Phase 2/P3EA. Malgré l’ajout de telles capacités, la plateforme pose problème pour les missions air-surface. L’intégration et la cinématique de son train d’atterrissage empêche l’avion de pouvoir emporter de grosses charges en point central de fuselage, ainsi que sous les ailes, en étant limité à des réservoirs externes de carburant de seulement 1000 litres, tout en sachant qu’en cas de mission air-surface, la nacelle de désignation est emportée en point central de fuselage, grevant de fait un des points humides. Avançant en ordre dispersé, le financement pour le développement d’un Radar à antenne active a été significativement ralenti. Résultat, trois radars dérivés d’une base commune seront disponibles pour le Typhoon, avec beaucoup de retard vis-à-vis de son principal concurrent européen.

Rafale

Déjà équipé d’un prototype de Radar à antenne active lors des essais en vol en 2008 et en version F3 qui devait entrer en service moins de deux ans plus tard, le Rafale en était il y a 13 ans à un niveau de capacités opérationnelles que le Typhoon n’a toujours pas rattrapé aujourd’hui. Surtout, sa feuille de route s’est déroulé sans anicroches. Au standard logiciel F3 s’est rajouté le standard de production F3o4T, avec une amélioration de l’OSF ainsi que de l’amélioration de son détecteur de départ missile (DDM-NG). Le standard F3R apportant de nouvelles capacités est opérationnel depuis 2019 et les essais en vol du nouveau standard F4 sont déjà en cours. Avec le choix du Rafale par d’autres pays tels l’Égypte, l’Inde, le Qatar, la Grèce et la Croatie, la base industrielle s’est solidifiée et la feuille de route des futures mises à jour est assurée. Seule maîtresse du destin de son poulain, la France n’a pas à négocier avec des partenaires aux agendas différents pour faire évoluer son avion. Il est à noter que le Rafale est le seul des quatre appareils à disposer d’une architecture matérielle et logicielle dite “ouverte”, permettant une évolutivité quasiment sans limite. Grâce à l’utilisation de la virtualisation de son système informatique embarqué, le développement de standard logiciels est beaucoup plus rapide et l’évolution de l’avion se fait de façon incrémentale sans jamais remettre à plat la totalité de ses lignes de code, et ce, même en changeant de calculateur ou de composants (Radar, DDM, OSF, nacelles, armement…). Pour en savoir plus à ce sujet, nous vous invitons à consulter l’article suivant : Rafale : la révolution dans l’évolution

Fort de ses récents succès à l’exportation vers la Croatie et la Grèce, il faut surtout noter que deux des premiers clients du Rafale, l’Égypte ainsi que le Qatar ont tous deux choisi de commander des appareils supplémentaires, signe de la satisfaction apportée depuis que l’avion est en service dans leurs armées respectives. Sur le plan technico-opérationnel comme sur celui de sa capacité à évoluer, le Rafale est certainement le choix le plus pertinent.

Conclusion

Aucun des choix ne serait mauvais en soit. Après avoir été encensé par les médias, le Rafale a perdu la position de favoris en faveur du F-35. Il ne s’agit là que de “fuites”qui pourraient avoir pour but de forcer la décision en influençant les médias comme une réelle intention d’acquérir l’avion américain. Politiquement, dans cet appel d’offres, le choix états-uniens pourrait être un frein, au moins un parti ayant annoncé que si le F-35 ou le Super Hornet était choisi, une votation populaire serait organisée afin de bloquer cet achat.

Techniquement comme politiquement, le Rafale semble toujours être le mieux placé, bien qu’aucun des appareils ne soit un mauvais choix en soit pour effectuer les missions prioritaires de la Suisse, en premier lieu desquelles la police du ciel.

Les arguments de Lockheed Martin tentent de faire mouche bien qu’ils soient assez difficile à croire, notamment sur l’aspect financier avec un avion qui serait moins cher à l’achat et moins cher à l’entretien, ce qui est factuellement erroné à moins que la Suisse dispose d’avantage qui lui soient particuliers.

Rendez-vous donc dans une semaine pour obtenir la réponse à cette question à 6 milliards de francs !