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| Entrainement au CAS entre des JTAC et un A-10. (Source USAF) |
A l’heure où nous écrivons ces lignes, le porte-avions Charles de Gaule entame la seconde moitié de sa mission dans le Golfe Persique, avec à son bord des Rafale et des Super Etendard sollicités pour mener aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement ou de frappe sur des cibles d’opportunité, en soutien aux troupes alliées et aux populations locales notamment.
Le Close Air Support aujourd’hui
L’occasion est ainsi donnée de reparler d’une des spécialisations du combat aérien les plus emblématiques des conflits récents: le Close Air Support (CAS) ou soutien aérien rapproché. Les frappes dans le cadre de ces missions se manifestent le plus souvent à travers une forme particulière de bombardement qui consiste à tirer avec une extrême précision et souvent à faible distance sur des positions ennemies agressives, parfois au contact direct des troupes alliées.
Particularité du CAS, le ciblage des unités ennemies implique souvent une forte participation de ces troupes alliées au contact, ces dernières pouvant soit désigner directement les cibles via des désignateurs laser embarqués par des JTAC (Joint Terminal Attack Controllers, des hommes spécialement entrainés pour cette mission), soit fournir des descriptions et des indications de positionnement précis et en temps réel aux pilotes fournissant l’appui feu rapproché.
Particularité du CAS, le ciblage des unités ennemies implique souvent une forte participation de ces troupes alliées au contact, ces dernières pouvant soit désigner directement les cibles via des désignateurs laser embarqués par des JTAC (Joint Terminal Attack Controllers, des hommes spécialement entrainés pour cette mission), soit fournir des descriptions et des indications de positionnement précis et en temps réel aux pilotes fournissant l’appui feu rapproché.
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Vol d’essai pour ce Rafale en configuration lourde. L’appareil a été régulièrement utilisé au combat avec une pleine charge de bombes propulsées AASM (3 sous chaque aile). Elles peuvent être tirées à 360° autour de l’appareil pour frapper rapidement et avec grande précision une cible désignée par l’avion lui-même ou par les troupes au sol. (Source Dassault)
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Si le Grand Cirque de Clostermann, les Chevaliers du Ciel ou encore le célèbre film Top Gun ont popularisé les concepts d’interception ou de combat tournoyant qui restent associés à la vision que l’on se fait du métier de pilote de chasse, le dernier quart de siècle a en réalité marqué, pour les forces aériennes occidentales, la généralisation des frappes aériennes très rapprochées à l’aide d’armes de précision. Une précision rendue nécessaire en raison de l’évolution des mentalités qui entrent en jeu dans la conduite des opérations militaires. De plus en plus médiatisées, les interventions militaires des pays occidentaux obéissent désormais à la double nécessité de réduire les victimes au sein des troupes alliées, mais aussi de limiter autant que possible les pertes parmi les populations civiles, ce qui impose des frappes précises et au rayon d’action limité.
Que ce soit en Irak, en Afghanistan, en Afrique subsaharienne ou en Libye, une grande part des missions de combat consistait à soutenir les troupes amies en prise avec l’ennemi ou à déloger des positions adverses qui représentent un danger pour les alliés ou les populations locales.
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A-37 en mission d’entrainement. Avant la généralisation des bombes à guidage laser, le CAS se faisait à l’aide de bombes lisses, de roquettes et de mitrailleuses, la précision des tirs se faisant au détriment de la sécurité des pilotes, obligés d’effectuer leurs tirs à très basse altitude. (Source Wikipedia)
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Pour cela, la plupart des pays utilisent soit des hélicoptères de combat comme le Tigre, la Gazelle ou l’Apache, soit des avions de combat modernes aujourd’hui équipés de nacelles de désignation laser et d’armements guidés de précision capables d’identifier un petit véhicule, un groupe ou un individu précis au milieu des combats et de le frapper en réduisant autant que possible les dommages causés aux troupes amies ou aux civils.
En plus de ces moyens traditionnels, ces dernières années ont vu une petite révolution arriver sur le champs de bataille avec les premiers drones de longue endurance dont le système d’arme est spécifiquement et uniquement dédié à cette mission, comme l’UCAV Reaper. Cependant, les drones de longue endurance, sans aucun équipage à bord et pouvant être contrôlés directement depuis le territoire métropolitain ont dès leur introduction été utilisés aussi bien pour du renseignement militaire au profit des troupes qu’à des fins d’espionnage. L’armement de ses plate-formes a très vite (et très logiquement) été détourné de la mission de CAS pour devenir un outil d’ “élimination” au profit des agences de renseignement américaines. Devenus le symbole de ses “assassinats à distance”, les UCAV représentent autant un outil politique que militaire.
Tant et si bien que la France, dont les besoins en matière de CAS longue-endurance sur le théâtre africain ne sont pourtant plus à démontrés, a refusé d’armer les drones Reaper qu’elle a finalement acheté en urgence après le début des hostilités au Mali. Ces derniers servent tout de même à repérer et désigner les cibles au profit des chasseurs et bombardiers.
Tant et si bien que la France, dont les besoins en matière de CAS longue-endurance sur le théâtre africain ne sont pourtant plus à démontrés, a refusé d’armer les drones Reaper qu’elle a finalement acheté en urgence après le début des hostilités au Mali. Ces derniers servent tout de même à repérer et désigner les cibles au profit des chasseurs et bombardiers.
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Drone MQ-9 Reaper au roulage en Afghanistan. Reprenant à son compte un désignateur laser et des armes guidées conçues pour des hélicoptères et des jets de combat, le Reaper met sa grande endurance au service des missions d’observation et de soutien aérien rapproché de l’USAF, mais aussi des missions plus clandestines. (Source Wikipedia)
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Le retour du Gunship
Si ces systèmes d’arme précis, mais fort coûteux, sont aujourd’hui bien rodés à ces missions, le “monde” du CAS a été récemment marqué par le retour fracassant d’un ancien vecteur de soutien aérien: le Gunship.
L’année dernière, à quelques jours d’intervalle, ATK et Alenia
Aermacchi ont fait de grandes annonces sur leurs programmes respectifs
de mini-Gunship. Le 1er Mai, ATK annonçait avoir livré à la Jordanie le premier exemplaire de Casa (aujourd’hui Airbus D&S) CN235 transformé en gunship et renommé AC-235. Cette annonce faisait suite à celle de l’avionneur italien qui déclarait, le 25 Avril, avoir fait voler pour la première fois le démonstrateur final de son MC-27J Praetorian, une version multirôle du C-27 Spartan adaptée tant aux missions ISR (intelligence, surveillance, reconnaissance) qu’aux missions Gunship via un armement ici encore fourni par ATK.
Aermacchi ont fait de grandes annonces sur leurs programmes respectifs
de mini-Gunship. Le 1er Mai, ATK annonçait avoir livré à la Jordanie le premier exemplaire de Casa (aujourd’hui Airbus D&S) CN235 transformé en gunship et renommé AC-235. Cette annonce faisait suite à celle de l’avionneur italien qui déclarait, le 25 Avril, avoir fait voler pour la première fois le démonstrateur final de son MC-27J Praetorian, une version multirôle du C-27 Spartan adaptée tant aux missions ISR (intelligence, surveillance, reconnaissance) qu’aux missions Gunship via un armement ici encore fourni par ATK.
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Démonstrateur du MC-27J Praetorian exposé au dernier salon du Bourget
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Développés par les américains lors de la guerre du Vietnam, les Gunships sont des avions de transport assez lents sur lesquels de l’armement a été ajouté non pas sous les ailes pour tirer dans l’axe du vol, mais en cabine pour tirer sur le côté et permettre à un avion de tourner autour de sa cible pendant que les artilleurs maintiennent un feu nourri. L’avion ne réalise donc plus des passes de tir successives laissant le temps à l’ennemi de se réorganiser entre chaque passage, mais concentre son tir de manière continue. Il s’agit concrètement d’un support d’artillerie volant, extrêmement mobile et réactif, mais qui ne peut intervenir que si les utilisateurs possèdent déjà la maitrise du ciel. En effet, le Gunship orbitant au dessus de sa cible pour une période relativement longue, il constituerait une cible de choix pour la chasse adverse si celle-ci était encore en état de voler.
De plus en plus lourdement armés au fil du temps, et dotés d’équipements de détection et de guerre électroniques de pointe, ces gunships basés sur des cellules de C-130 Hercules sont des appareils spécialisés, coûteux et précieux qui ont été limités, jusqu’à présent, au seul service dans les forces américaines.
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Popularisée au cinéma et dans les jeux vidéo, la variante AC-130U Spooky est équipée sur le flanc gauche (d’avant en arrrière) d’un canon multitube de 25mm, d’un canon de 40mm et d’un canon lourd de 105mm. Bardé d’électroniques, de systèmes d’autoprotection et d’optiques de pointe, le Spooky est un redoutable Gunship, particulièrement de nuit, mais coûte la bagatelle de 200 millions de $ l’unité. (source Wikipedia)
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Les solutions proposées aujourd’hui par Alenia Aermacchi et Airbus Defense & Space, associés à ATK, révolutionnent le concept du gunship en le rendant plus facilement accessible pour de petites forces aériennes ou les forces spéciales de nations plus puissantes mais aux budgets contraints. Des propositions qui font échos aux différentes offres de rénovation du Hercules, un des avions de transport tactique le plus répandu au monde.
Les systèmes de détection et de désignation (et parfois de navigation) peuvent aujourd’hui être centralisés dans une unique boule optronique (comme la célèbre “Wescam”) installée sous le nez de l’appareil ou à la place d’une porte de soute. Une telle boule optronique permet le tir de précision de missiles et bombes guidés de plus en plus légers ainsi que des nouvelles roquettes guidées laser, idéales pour les missions de CAS ou de contre-insurrection (COIN) nécessitant de réduire autant que possible les risque de dommages collatéraux.
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Casa-ATK AC-235 en configuration armée. Profitant de la portée accrue des nouveaux missiles légers et roquettes à guidage laser, les nouveaux Gunships retrouvent la possibilité d’emporter et de tirer des armes dans l’axe de vol, à portée de sécurité. En option, ils conservent tout de même des canons latéraux en soute, comme on le voit sur cette image. (Source ATK)
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Ces avancées technologiques s’accompagnent de nouvelles solutions logistiques permettant d’installer en soute des canons de 30mm sur des palettes standardisées et facilement amovibles, canons pouvant être assujettis au système de désignation laser embarqué dans la boule optronique citée précédemment.
Si la puissance de feu sera moindre que celle d’un gunship américain, elle sera suffisante pour la plupart des missions de CAS ou de COIN, avec une précision équivalente et des coûts bien plus réduits. Surtout, ces armements seront aisément démontables pour permettre aux appareils de transport modifiés de retrouver leurs missions initiales et de servir pour le transport de fret, le largage de parachutistes ou comme PC volant.
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Vue du Gerfaut de AA/ROK. Proposé comme une solution à bas coût facile à implantée en retrofit, et utilisée conjointement à une boule optronique, le Gerfaut offre une capacité de frappe aux C-130 avec un minimum d’impact sur les autres capacités de l’appareil, notamment en terme de capacités de commandement, de transport et d’aérolargage.
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Nouvelle forme de polyvalence
Ce qui n’était qu’un rêve pour bon nombre de forces aériennes il y a encore quelques années devient aujourd’hui technologiquement, opérationnellement et financièrement abordable.
La fin de la guerre froide avait en effet érigé comme principe immuable que les appareils spécialisés pour une seule mission étaient trop coûteux et que l’avenir de la guerre aérienne reposerait sur des appareils multirôles, comme le F-16C, le Rafale ou le F-35.
Si le principe reste vrai dans les grandes lignes, il faut admettre que les réalités opérationnelles rencontrées depuis 2001 ont quelque peu mise à mal ce précepte. Quand des appareils multirôle coûtant plus de 40 ou 50 millions d’euros pièce finissent par ne servir qu’aux seules missions de CAS, la rationalité économique d’une telle utilisation est alors régulièrement remise en question.
Pas question pour autant de lancer la conception et le développement d’un A-37 ou d’un OV-10 Bronco moderne. Les coûts de conception d’un avion spécialisé pour le CAS dépasseraient de loin les économies qu’un tel appareil apporterait par rapport aux solutions actuelles basées sur des chasseurs polyvalent comme le F-16 ou le Rafale.
En effet, si les chasseurs modernes ne sont pas des plus économiques (en terme de carburant, de coûts de maintenance et de prix des munitions notamment) pour faire du CAS, ils ont au moins le mérite d’être déjà en dotation dans les forces aériennes. Si la France, par exemple, devait investir dans le développement d’un petit appareil dédié au CAS, cela ne la dispenserait pas pour autant d’acheter des Rafale, nécessaires pour la défense aérienne, la police du ciel ou encore la dissuasion nucléaire. Au lieu de se retrouver avec un unique programme aéronautique à financer, elle en aurait deux, et les économies d’utilisation du nouvel appareil auraient peu de chances de contre-balancer son coût de développement.
Dans la vision post-Guerre Froide, la polyvalence est source d’économie au bout du compte: si les appareils coûtent individuellement plus cher, il en faut moins pour remplir autant de missions.
En effet, si les chasseurs modernes ne sont pas des plus économiques (en terme de carburant, de coûts de maintenance et de prix des munitions notamment) pour faire du CAS, ils ont au moins le mérite d’être déjà en dotation dans les forces aériennes. Si la France, par exemple, devait investir dans le développement d’un petit appareil dédié au CAS, cela ne la dispenserait pas pour autant d’acheter des Rafale, nécessaires pour la défense aérienne, la police du ciel ou encore la dissuasion nucléaire. Au lieu de se retrouver avec un unique programme aéronautique à financer, elle en aurait deux, et les économies d’utilisation du nouvel appareil auraient peu de chances de contre-balancer son coût de développement.
Dans la vision post-Guerre Froide, la polyvalence est source d’économie au bout du compte: si les appareils coûtent individuellement plus cher, il en faut moins pour remplir autant de missions.
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L’AASM, comme le Rafale lui-même, est un armement polyvalent et de très haute performance, dont l’Armée de l’Air ne peut faire l’économie. Le prix d’une bombe ne doit pas être comparé au prix du matériel ennemi qu’elle détruit, mais au coût des dégâts économiques, politiques et humains que ce matériel aurait fini par engendré s’il n’avait été détruit. De plus, les bombes ont des dates limites d’utilisation, ce qui fait qu’une fois commandées et livrées, autant les utiliser plutôt que d’attendre leur date de retrait de service.
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Mais ce dernier argument n’est finalement pas valable que pour les seuls chasseurs-bombardiers. En effet, de nombreuses armées disposent également d’appareils de transport, d’avions d’entrainement ou d’hélicoptères pouvant aujourd’hui être rénovés en appareils capables de faire du CAS à moindre frais. Mieux encore : dans le cas des hélicoptères et des avions de transport, ces appareils sont déjà déployés conjointement aux avions de combat sur les théâtres d’opération.
L’utilisation d’hélicoptères de transport comme Gunship remonte à l’époque du Vietnam, mais la polyvalence des avions de transport restait jusqu’à présent encore inédite, tant les systèmes d’arme des Gunship d’autrefois étaient encombrants.
L’utilisation d’hélicoptères de transport comme Gunship remonte à l’époque du Vietnam, mais la polyvalence des avions de transport restait jusqu’à présent encore inédite, tant les systèmes d’arme des Gunship d’autrefois étaient encombrants.
Des industriels se sont donc positionnés sur ce segment de marché, et proposent aujourd’hui des solutions intelligentes et cohérentes qui reprennent en grande partie les systèmes optroniques et les armements des drones et des petits hélicoptères de combat. En effet, les MC-27J et autres AC-235 aujourd’hui offerts à l’exportation respectent le principe de l’avion polyvalent mais en l’appliquant sur une base d’appareil de transport plutôt que de chasseur. En effet, la fonction Gunship n’est qu’une des fonctionnalités proposées par ces appareils qui conservent la possibilité d’effectuer leurs missions premières, à savoir le transport ou le largage de parachutistes par exemple.
Concrètement, il s’agit donc de déporter certaines fonctions guerrières du Close Air Support des chasseurs polyvalents vers les appareils de transport tactique, qui deviennent donc polyvalents à leur tour.
Concrètement, il s’agit donc de déporter certaines fonctions guerrières du Close Air Support des chasseurs polyvalents vers les appareils de transport tactique, qui deviennent donc polyvalents à leur tour.
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L’utilisation d’armements sous un appareil de la famille CASA n’est pas inédite, le CN295 étant ainsi décliné en appareil de patrouille maritime. Il s’agit cependant là d’un appareil mono-mission, les lourdes modifications de l’appareil ne lui permettant pas de servir dans d’autres missions, contrairement à l’AC-235. (Source Airbus)
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Enjeux financiers et contraintes opérationnelles: le cas du F-35
Et il y a fort à parier que ce marché va s’avérer de plus en plus porteur au fil du temps.
Pour des raisons souvent plus politiques et industrielles qu’opérationnelles, de nombreux pays occidentaux se sont engagés dans le programme F-35 en espérant remplacer l’ensemble de leurs avions de combat par cet appareil multirôle capable, d’après son fabriquant, de remplacer aussi bien un chasseur polyvalent comme le F-16 qu’un avion spécialisé dans le CAS lourd comme le A-10.
Seulement, le prix du F-35 est aujourd’hui tout simplement trop élevé. La plupart des armées impliquées ne recevront, au mieux, que la moitié des cellules initialement envisagées, à moins d’accepter de voir exploser leur budget.
Moins d’avions, des avions plus chers, plus précieux, consommant plus de carburants, et tout simplement moins efficaces en CAS que ses prédécesseurs… Cela commence à faire beaucoup de limitations pour un appareil qui se veut le plus moderne du monde.
Pour beaucoup d’utilisateurs, il faudra trouver autre chose pour remplacer efficacement les A-10, AMX, Harrier et autres Jaguar rustiques mais efficaces en CAS et ainsi compléter les (faibles) dotations en avions de combat multirôles.
Et la question ne concerne pas que les clients du F-35, mais
l’ensemble des pays qui sont confrontés à l’augmentation des prix des
avions de combat et à la diminution des crédits de défense.
l’ensemble des pays qui sont confrontés à l’augmentation des prix des
avions de combat et à la diminution des crédits de défense.
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| En plus des GBU-12 et autres JDAM, le F-35 pourra être armé des futures SDB II. Aptes à servir pour des missions de soutien aérien, ses petites bombes planantes n’auront cependant pas la réactivité de missiles légers ou de bombes propulsées lancées depuis des plates-formes évoluant au plus près des troupes au contact. |
Il est donc naturel que certains pays se penchent sur l’armement d’avions de transports ou de drones déjà en service au sein de leurs forces aériennes.
Les industriels ne s’y trompent pas. Beechcraft, Air Tractor, Lockheed Martin, ATK, MBDA, AA/ROK, Airbus… Nombreux sont les industriels à proposer des solutions clés en main pour armer drones, avions d’entrainement et avions de transport tactique déjà largement répandus à travers le monde.
Textron est même allé jusqu’à développer sur fonds propres un appareil dédié à la mission CAS, à la fois pour la reconnaissance et la frappe, le Scorpion, qui n’est pas sans rappeler les petits A-37 utilisés au Vietnam.
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| Développé sur fonds propres, le Scorpion de Textron propose à bas prix une solution dédiée au CAS. Rustique et bien armé, cet appareil est l’anti-thèse du F-35, mais ne vise clairement pas le même marché. |
Faut-il continuer de miser sur la seule polyvalence des chasseurs-bombardiers dont le prix ne cesse d’augmenter? Ou intégrer un peu plus de polyvalence dans des unités moins onéreuses, drones, appareils de transports, avions d’entrainement ou appareils spécialisés ?
Le cas le plus emblématique de cette problématique est celui du A-10 Thunderbolt II, le célèbre “Warthog” qui est de tous les conflits depuis la guerre du Golfe, mais dont le maintien en service opérationnel est remis en question depuis la fin du la Guerre Froide. Bien que cet appareil lourd spécialisé dans le CAS soit plébiscité par les troupes au sol, que ce soit au sein de l’USMC ou de l’Army, l’USAF cherche depuis des années à retirer cette flotte du service afin d’en récupérer les fonds pour l’achat des nouveaux F-35, dont l’explosion des prix entraine une forte pression budgétaire sur toutes les composantes militaires américaines. Et pour la première fois, elle pourrait bien y arriver. Au delà de la question financière, il s’agit aussi d’un enjeu de politique interne aux forces armées US. L’USAF cherche en effet à se recentrer sur les chasseurs de hautes performances et les appareils de transport, souhaitant reléguer à l’US Army et l’USMC les tâches de CAS via des appareils spécialisés¹.
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Extrêmement maniable, économique, puissant et blindé, le A-10 est armé de missiles et de bombes adaptées à la lutte anti-char autant qu’à l’appui aérien rapproché ou à la lutte anti-hélicoptères. Reliquat de la Guerre Froide, cet appareil a su s’adapter aux contraintes des conflits modernes et il reste le symbole de la puissance aérienne appliquée au soutien des troupes au sol. (Source USAF)
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Pour bon nombre de petites forces armées ou d’unités d’élite de plus grands pays, l’armement d’appareils de transport ou de drones MALE permet de pallier aux carences opérationnelles et aux réductions de voilure imposées par l’augmentation du prix des chasseurs polyvalent et, plus simplement, par la réduction des budgets militaires en ces temps de crise économique.
Le cas des armées clientes du F-35 sera sans doute encore plus révélateur tant l’appareil risque de se voir inadapté aux missions CAS les plus rustiques. Un état de fait renforcé par la diminution des commandes qui accompagne la flambée du prix de l’avion.
A budget équivalent, les pays clients seront donc contraints non seulement de réduire le nombre de chasseurs en service, mais aussi de financer des équipements de mission spécifiques pour armer des drones, des turbopropulseurs, des appareils de transport, ou encore pour maintenir en service des appareils plus vieux mais plus rustiques.
Ce qui augmentera encore plus la pression financière qui s’exercera sur ces forces aériennes.
Conclusion
On le voit, les réalités opérationnelles des dernières années, mais également les réductions budgétaires provoquées par la crise économique et, dans le cas du F-35, une dérive hallucinante des surcoûts et des retards du programme, ont créé un contexte favorable à l’apparition de solutions innovantes pour les opérations de frappes aériennes dans le contexte du CAS et du COIN.
Des solutions qui se basent sur des avancées technologiques rendant les propositions des industriels relativement économiques, polyvalentes et modulaires. Mais qui vont devoir continuer à s’adapter puisque, en face, les adversaires s’équipent pour contrer ces nouveaux moyens, avec des missiles anti-aériens légers notamment.
Si le monde de la chasse ne connait pas l’effervescence et la multiplication des grands programmes qu’on a pu connaître dans les années 60 ou 70, les passionnés d’aviation militaire peuvent sans risque observer ce qu’il va se passer dans la décennie à venir sur le plan du Close Air Support en général et des solutions de rénovations des appareils de transport et d’entrainement en particulier. Les choses promettent de se montrer tout à fait passionnantes !
¹ Dans cette nouvelle perspective, l’Army serait à nouveau autorisée à disposer d’appareils d’attaque rapides, notamment à travers des convertibles STOVL. Si l’USAF conserve sa maitrise des avions de transport armés à travers sa flotte de Gunship, l’USMC se voit doté également d’une importe flotte de C-130 armés de nouvelle génération. On notera l’ironie de la situation, puisque le A-10 avait été initialement développé par l’USAF dans le but affiché de priver l’US Army de la mission CAS, et des crédits qui y étaient associés.
10 Comments
Yrr
Quelle hypocrisie, de sans cesse parler d'éviter les "dommages collatéraux", et de vouloir protéger les populations civiles !
Comme si une meilleure précision dans le ciblage de l’ennemi n'était pas en soit une priorité et la meilleure qualité de l'armement ! Comme si la présence de civils avait, une seule fois dans l'histoire, empêché une opération militaire…
Et pour ce qui est de protéger les populations, j'invite à méditer sur ce qui est cyniquement appelé "coin", contre-insurection ; On ne protège pas une population d'un envahisseur, on fait la répression d'une insurection, d'une révolution…
James
Plusieurs cas où des Rafale n'ont pas pu tirer leur armement à cause de présence de civils proche des cibles. C'est une vérité que ça vous déplaise ou non.
Yrr
Vous y étiez, James, ou vous répétez ce qu'on vous raconte ?
D'un côté l'OTAN sacrifie par centaines de milliers les Irakiens, Syriens, Libyens, Afghans, Serbes, pardon pour ceux que je ne cite pas, et de l'autre on va annuler une opération à cause des civils ?
Bruno ETCHENIC
Je n'y étais pas personnellement, mais je peux répondre à cette question. La gestion des dommages collatéraux est devenu une réelle préoccupation. En Afghanistan par exemple, les Mirage 2000 d'appuis non équipés de Rover, permettant notamment aux JTAC de visualiser les effets prévisible de l'impact des bombes, étaient tout simplement boudés… Des crash programs ont permis de combler cette lacune.
Dans une opération complexe, dans laquelle "l'image" de la coalition compte, sous peine de voir toute la population rejoindre la rebellion, oui, la gestion du dommage collatéral est une préoccupation majeure, les "bourdes" étant relayées mondialement par les médias. Et la principale arme d'une armée aujourd'hui, c'est bel et bien l'image…
Pour avoir rencontré personnellement plusieurs pilotes qui m'ont racontés leur mission, oui c'est une source de préoccupation majeure, et les règles d'engagement sont parfois tellement strictes qu'elles en deviennent frustrantes.
A chaque opération son contexte. En cas de guerre majeure, certainement que les lignes bougeraient, mais dans l'attente c'est comme cela, c'est un fait.
Yannick SMALDORE
Le fait est que l'industrie travaille sur des armes aux effets dirigés, destinées à réduire effectivement les dommages collatéraux. Réduire, pas supprimer complètement, la technique a des limites et c'est après aux règles d'engagement de tenter de supprimer réellement les dommages collatéraux. Et si on veut REUSSIR à supprimer les dommages collatéraux, alors il faut supprimer la guerre.
Et on se retrouve avec ce genre de commentaires un peu irrationnels: quand on intervient en Libye ou au Mali, on reproche aux occidentaux d'intervenir, quand ils n'interviennent pas en Syrie, on le leur reproche aussi.
Ce blog ne fait pas de politique, ça c'est notre rôle à chacun quand on glisse notre bulletin de vote dans l'enveloppe. Cet article ne parle pas de morale de la guerre, mais de réalité de la guerre.
Et, oui, chaque pays a sa propre vision de la gestion des dommages collatéraux, que ce soit vis à vis des civils ou de ses propres sources. Les Américains en Irak et au début de l'Afgha n'ont clairement pas eu la même politique que les Français au Mali par exemple. Mais il y aurait un bouquin entier à écrire sur la question.
Après, je maintiens ce que j'ai écris dans mon article: les forces demandent bel et bien aux industriels de bosser sur des armes à effet plus limités. On se serait pas embêté à mettre des corps de bombe en béton sur des AASM si le but n'était pas de limiter leur effet létal.
obloya
j'y était et j'y suis encore a l'heure ou j'écrit ces lignes, je confirme =>
Plusieurs cas où des Rafale n'ont pas pu tirer leur armement à cause de présence de civils proche des cibles.
Mais bien plus quand j'était en Afghanistan …
François L
C'est d'ailleurs un point inquiétant, la volonté des armées occidentales de vouloir des appareils principalement conçus pour de la frappe au sol anti terroriste et à la furtivité à conduit à négliger les capacités de vol des appareils.
Seulement les Russes nous rappels en ce moment que la menace d'affronter une armée conventionnelle existe encore et franchement, si le rafale et l'eurofighter semblent être de bons chasseurs, j'ai beaucoup plus de doute sur le F35 qui va pourtant finir par représenter 70%, peut être meme plus des force aériennes occidentales… inquiétant…
James
Le F-35 a été conçu de base pour faire du A/S. Sa partie A/A moindre donc, suffit à certains pays clients.
François L
C'est exact, le problème, c’est que jusqu'au début des années 2000, les USA et ses alliés imposaient leur supériorité aérienne avec 1300 F15, 4500 F16, 1500 F18, sans compter les A10…. bref, des avions capables, ayant démontrés de vrais capacités tout au long de leur carrière.
Aujourd'hui, le F22 qui se doit de remplacer les F15 n'est opérationnel qu'au nombre ridiculement faible de 187 exemplaires dont on sait qu'il ne sont pas tous opérationnels. Meme s’il semble être un bon appareil, son cout est rédhibitoire, meme pour les USA. En plus, il ne souhaite pas l’exporter, limitant d’autant son impact. Avec la mise en retraite des F15, F16 et F18, A10 sur les 20 prochaines années, il va bien falloir les remplacer, La production du F22 ayant été arrêtée, qui reste-t-il pour faire la police ? que le F35… et il va en falloir beaucoup pour remplacer tout ce monde… d’autant que ses performances semblent franchement pas terribles et que comme vous le soulignez, il n’a pas été conçu pour cela.
Au final, la domination aérienne occidentale ne sera peut être plus aussi vraie dans 20 ans. IL faudra composer avec de nouveaux acteurs (Russie, Chine, peut être brésil et Inde) qui n’auront pas mis tout leur budget dans un canard boiteux, eux.
Je ne vois qu’un bon coté à cela, plus le temps passe, et plus il apparait que le seul chasseur sachant tout faire brillamment,c’est le Rafale… A la vue du context, et à l’absence de concurrent réel, je me prête meme à rêver qu’il puisse devenir le plus grand succès commercial de Dassault. Après tant de critiques de nos médias nationaux, ce serait franchement drôle.
Yrr
Ne vous inquiétez pas, cette monstruosité n'atteindra vraisemblablement jamais l' IOC.