787 le problème de batterie en passe d’être entièrement résolu

Grâce à quelque témoignages précieux et des documents mis à ma disposition, il m’est  aujourd’hui possible de pouvoir vous en dire un peu plus sur ce qu’il s’est très probablement produit, et sur la façon dont Boeing, en collaboration avec ses  sous-traitants gérant les systèmes de distribution électrique de l’avion, sont en passe de trouver un solution finale au problème.

Pour vous remettre dans le contexte, je vous propose la lecture de cet article publié au mois d’avril de cette année, lorsque la FAA avait alors validé certaines modifications temporaires permettant au Dreamliner de pouvoir revoler, après une série d’incident mettant en cause les batteries dans des débuts d’incendies.
Et pour ceux qui ont un peu d’humour, vous pouvez consulter cet article mettant en avant les images de notre humoriste “Vangeure Masquait” très bien inspiré par les péripéties de l’oiseau.

Personne à l’époque ne comprenait vraiment pourquoi ni comment la batterie pouvait monter brusquement en température, provoquant l’auto-combustion de celle-ci. L’explication fut pourtant bien simple. A l’image de certaines batteries de Smartphones qui, lorsqu’elles tombent en dessous d’un certain seuil de charge tout en étant fortement sollicitées, se mettent à chauffer énormément, créant aussi des problèmes, mais ne mettant pas en cause la sécurité de centaines de passagers…

Restait à savoir pourquoi la batterie pouvait se trouver à un niveau faible de charge, surtout et y compris au sol. C’est en effet sur l’aéroport de Boston que le premier d’une trop longue série d’incident se manifesta. Un 787 de Japan Airlines y subit un début d’incendie, très rapidement maitrisé par les équipes au sol.
L’endroit par lequel s’échappe la fumée ne laisse aucun doute sur la batterie à partir de laquelle le problème a eu lieu. Il s’agit de la batterie de l’APU.

L’APU, pour Auxilary Power Unit, est une turbine située dans le cône de queue de l’appareil. Après la mise sous tension, c’est le premier élément qui est démarré par l’équipage, permettant le contrôle de la climatisation ainsi que de générer une pression d’air permettant le démarrage des moteurs. Ce qu’il y a d’étrange, c’est que dans des conditions normales, l’APU n’est JAMAIS démarré à partir des batteries, mais toujours à l’aide d’un groupe de parc, un générateur électrique fonctionnant à l’aide d’un moteur à explosion, externe à l’avion. Une autre question peut être posée. Admettant que l’APU soit démarré à partir de batteries, et qu’une surchauffe ne peut provenir qu’alors que la batterie est en faible charge, qu’est ce qui expliquerai le fait que la batterie soit à un niveau faible ?

La réponse est relativement simple dans son explication, mais dans le contexte, c’était une autre histoire. Le Boeing 787 Dreamliner est un avion très moderne, et même complètement nouveau en ce qui concerne certain de ses systèmes. Boeing a ainsi revu une partie des procédures et tolérances, et cela touche aussi, dans une certaine mesure, la capacité de l’avion à ne plus accepter certains groupes de parcs (très peu de modèles sont aujourd’hui certifiés par l’avionneur), dont l’électricité fournie est jugée trop instable par rapport aux nouveaux standards de l’avionneur.

Au tout début de l’exploitation commerciale de l’avion, il est donc tout à fait possible d’imaginer, alors que les équipes chargées de l’exploitation de leur nouvel avion n’avaient pas encore le recul et l’expérience de plusieurs mois d’activités, que la compagnie et/ou l’aéroport ne disposait pas des équipements nécessaires et que le personnel naviguant n’ait pas eu d’autre choix que de démarrer l’APU à partir des batteries de l’avion. La procédure n’étant pas commune, il n’est pas non plus impossible que les pilotes aient eu à lancer la procédure de démarrage à plusieurs reprises, entraînant cette baisse du niveau de charge de la batterie.
Ces explications, si elles restent des hypothèses, en sont néanmoins très probables, surtout au vu de la qualité technique de la source qui m’a fourni les explications.

Comme souvent dans le cas des incidents aéronautique, l’accident est la conséquence de plusieurs facteurs dont la chaîne des événements n’est pas forcément prévue par les concepteurs.
La solution qui doit régler définitivement se problème est donc relativement simple: Relever le seuil minimum de charge des batteries en deçà duquel il ne sera plus possible de lancer certaines opérations gourmandes en énergie, de 20 à 30% de charge minimum, en conjugaison avec les choix techniques déjà validés par la FAA.

A ce jour, ma source m’informe que ces choix techniques sont définitifs, et que la sécurité de l’avion n’est plus à mettre en cause désormais. Mais la modification du logiciel doit certainement nécessiter une étape de certification supplémentaire, ce qui fait que Boeing n’a pas encore communiqué officiellement sur le sujet.