Éclairage: Faible disponibilité du Rafale, la faute à l’export ?

Victime de son insuccès pendant des années, et des railleries incessantes de beaucoup de média, le Rafale et son constructeur ont beaucoup fait jaser. Nous pensions, innocemment, que les faits récents auraient poussé beaucoup de rédacteurs à écrire des articles avec un peu plus de recul, moins de véhémence envers un constructeur et son avion, accusés de tous les maux, mais que-nenni. En dehors de toute logique, Dassault Aviation, la famille Dassault, et leurs produits sont systématiquement amalgamés et la cible de média qui semblent prendre plaisir à écrire à charge.

Alors que le Rafale se vend enfin, et même plutôt bien, d’autres éléments sortent au grand jour. Le salon du Bourget aura été l’occasion de faire entendre la voix anonyme de militaires se plaignant ouvertement d’être mal considérés par Dassault, en s’appuyant sur les chiffres publiés par le sénat, concernant la mauvaise disponibilité du Rafale. En faisant un lien direct entre l’exportation du Rafale, et la plus grande priorité donnée aux clients étrangers qu’à son client historique, l’état français.

Il convient d’expliquer premièrement, ce qu’implique la signature des contrats d’exportation. Dans un second temps, nous ferons un point sur ces fameux chiffres de disponibilité, soit-disant mauvais. Nous verrons qu’en réalité, et suivant les chiffres sur lesquels on s’appuie, ils sont en réalité très bons… Encore faut-il savoir les interpréter.

1- L’exportation du Rafale et ses conséquences pour l’Armée de l’Air

2- Eclairage sur la disponibilité technique et opérationnelle du Rafale dans l’Armée de l’Air.

1- L’exportation du Rafale et ses conséquences pour l’Armée de l’Air

Selon la loi de programmation militaire (LPM) votée pour la période allant de 2014 à 2019, il est entendu que la Marine Nationale ainsi que l’Armée de l’Air recevront seulement 26 Rafale. Jusqu’à présent, les armées recevaient 11 Rafale par an, au rythme de la production annuelle de l’ensemble de la chaîne de production. Ce chiffre, relativement faible, permettait d’une part aux armées de moderniser progressivement leur flotte d’avions de combat à moindres frais, mais aussi à l’industriel de garder son outil de production ouvert le plus longtemps possible afin de garder son produit disponible sur le marché de l’exportation. Effet négatif, la politique d’achats de programmes à aussi long terme est rarement compatible avec une vision économique à très long terme, car par nature difficile à prévoir. C’est ainsi que depuis le début du programme Rafale, les objectifs n’ont eu de cesse d’évoluer, pour s’adapter face aux réalités économiques, fortement modifiées depuis 1988, année du lancement du programme Rafale.

L’effet pervers pour les armées est que ses crédits liés à l’achat d’équipements sont attribués pour l’achat de Rafale pendant de longues années, alors que d’autres programmes sont également urgents, comme les avions de transport, les drones, les avions de ravitaillement en vol, la modernisation des avions déjà en parc (Mirage 2000D), etc.

La LPM a été décidée en fonction du dernier livre blanc de la défense, fixant, pour la même période, le besoin en avions de combat à 225 appareils (Armée de l’Air et Marine nationale cumulées). La définition d’un livre blanc de la Défense est un exercice délicat qui consiste à définir les objectifs opérationnels d’une armée à moyen terme, en l’adaptant à un contexte géopolitique changeant, et au contexte économique. Les moyens attribués aux armées définissent aussi la force de la politique de la France à l’international, en permettant au poing armé de sa diplomatie d’agir, ou non…
Des 66 avions produits durant les 5 ans de cette période, les armées n’en recevront que 26 neufs, ainsi que les 10 Rafale M F1 modernisés pour la Marine Nationale. C’est un chiffre décidé par les politiques, en collaboration avec l’état-major des armées. En aucun cas, Dassault Aviation et le GIE Rafale ne sont ici responsables des choix qui sont fait.

Mis à part les avions déployés en OPEX, il ne faut pas oublier la douzaine d’avions nécessaires à la permanence opérationnelle, en France métropolitaine.

66 avions produits, moins 26 pour les armées française… Que faire des 40 restant ? La réponse est simple… Les vendre à l’exportation ! Avec tous les prospects intéressés par le Rafale, il était évident qu’au moins un contrat se fasse dans la période. Mais l’ambiance, au moment où la LPM  a été votée, n’était pas vraiment favorable à l’exportation du Rafale. Qui ne se souvient pas de la multitude de titres de journaux, présentant le Rafale, l’avion invendable ? Pourtant, en quelques mois seulement, les faits ont bouleversés des années de bashing servis par des argumentaires spécieux. Au premier semestre 2015, l’ Egypte et le Qatar ont signé pour un total de 48 Rafale !

Que se serait-il passé dans le cas où aucun client ne se serait manifesté ? Et bien, comme stipulé dans la LPM, elle aurait dû être modifiée, et l’achat de Rafale supplémentaires, à environs 75 millions d’euros l’unité, aurait amputé les armées de l’acquisition d’autres équipements tout aussi vitaux.

Nous sommes tous des consommateurs, et certains comportements sont identiques et facilement compréhensibles, que nous soyons un particulier ou un état: à savoir, un achat important est long et complexe à décider, mais lorsque le choix est posé, nous souhaitons obtenir notre bien le plus rapidement possible ! Ce fut particulièrement le cas pour Le Caire, qui souhaitait obtenir ses Rafale le plus rapidement possible, pour différentes raisons, mais également le Qatar. Ce qui, dans le cas de l’Egypte, a eu pour conséquence de prélever sur la chaîne d’assemblage final six avions, soit presque le tiers d’un escadron, alors qu’ils étaient destinés à l’Armée Française. Pour le reste des livraisons, c’est engagée une négociation des slots de livraison entre l’Armée de l’Air et les clients étrangers. Alors oui, le client étranger est important, voire plus POUR l’armée Française que pour Dassault Aviation ! Car, comme nous venons de le voir, Egypte et Qatar sauvent la bonne exécution de la Loi de programmation militaire.

Le Mirage 2000, dans ses version D et -5 sont ammenés à rester dans les rangs de l’Armée de l’Air pour de longues années encore. Ils subissent ou doivent subir plusieurs chantiers de modernisation.

Dans ce calcul, les avions destinés à la Marine Nationale ne sont pas comptés, car la production d’un Rafale M est différente de celle d’un Rafale Air, surtout au niveau de sa structure. Ce qui fait qu’un Rafale M ne pourra jamais être prélevé… A moins qu’un client ne se montre entre-temps intéressé par la version marine, ce qui n’est pas à l’ordre du jour.

Le chef de l’état-major de l’armée de l’air (CEMAA), le Général Denis Mercier, lui-même, le reconnait. Lors d’une séance de questions devant l’Assemblée nationale, datant du 15 avril dernier, voici les propos qu’il rapporte:

Par ailleurs, je me félicite des grands contrats conclus à l’export. Ils étaient nécessaires : la LPM, je le rappelle, était construite sur cette hypothèse. Ces contrats sont bénéfiques car ils permettront de sécuriser les modèles d’armées définis par le Libre blanc. C’est en même temps une vraie reconnaissance de la qualité du matériel que nous utilisons en opérations – je la confirme devant vous – et de la performance de notre industrie de défense. Cependant, ce soutien aux exportations vient s’ajouter à nos contrats opérationnels : il nous donne des charges supplémentaires, en particulier en matière de formation. Nous fournirons cet effort, mais nous devons nous assurer qu’il sera compensé afin de garantir la modernisation de nos forces telle qu’elle est prévue par la LPM, ainsi que la remontée de l’activité opérationnelle et la montée en puissance de notre deuxième escadron de Rafale à vocation nucléaire, qui doit être opérationnel en 2018, ainsi que le Président de la République l’a réaffirmé à Istres.

Une grande partie du rapport dont est extrait ce texte explique, en substance, que l’Armée de l’Air est en tension. Une grande quantité de matériel et personnels sont déployés sur de nombreuses opérations extérieures (OPEX), et les engagements des armées dépassent ce qui avait été prévu au budget. En somme, il existe une dichotomie entre les moyens alloués à la défense par l’état, et les missions qui leur sont confiées. A aucun moment dans ce processus, Dassault Aviation et ses partenaires n’entrent en ligne de compte… Il est pourtant devenu courant de lire le contraire sur certains sites d’information, trop souvent à charge, et mal renseigné. Le sujet est vendeur, et la déontologie fait souvent place à une nécessité économique difficilement excusable: “il faut bien vendre du papier ma p’tite dame!”.

Alors oui, la France recevra moins de Rafale cette année. Mais pour les années 2014 et 2015, 22 avions auront été produits, et 6 prélevés pour le marché de l’exportation. Soit 16 avions pour les armées françaises. Il reste donc un delta de 10 avions à livrer avant 2019 pour respecter la LPM, et avant 2018 selon les souhaits croisés du Président de la République et du CEMAA pour qu’un second escadron de dissuasion nucléaire soit activé et pleinement opérationnel.

En prenant en compte l’ensemble des avions potentiellement commandés, dont l’option pour 12 avions supplémentaires du Qatar, et les 36 en cours de négociation par l’inde, le total des avions exportés s’élèvera alors à 96 appareils ! S’ils ne seront pas tous livrés avant 2019, Dassault Aviation réfléchit déjà à une augmentation de cadence de sa chaîne de production, pour livrer tous les clients qui le souhaiteraient, y compris l’Armée de l’Air. Car si, dans un très court terme, il n’est pas possible de livrer tous les clients en même temps, en prenant en considération qu’il faut minimum 24 mois pour fabriquer un Rafale, quel serait l’intérêt pour Dassault Aviation de livrer seulement 11 avions par ans alors qu’il a la possibilité d’augmenter la cadence ? La réponse est simple: aucun. Au contraire même. L’ensemble de la chaîne de production du Rafale, comprenant l’ensemble de ses sous-traitants, est dimensionnée pour fournir 2,5 avions par mois, soit 30 avions par an.

Vue de la chaîne d’assemblage finale, chez Dassault Aviation, à Mérignac.

2- Eclairage sur la disponibilité technique et opérationnelle du Rafale dans l’Armée de l’Air.

Deuxième ligne d’argumentaire censée discréditer la ligne de conduite de Dassault Aviation: la faible disponibilité des Rafale, serait en effet imputable à ces mêmes clients étrangers, de fait l’Armée de l’Air serait considérée comme un client peu considéré, comme dans cet article de Marianne par exemple. Ou de cet autre article, titré :La moitié de la force aérienne française n’est pas en état de voler , citant Libération, avec un titre au moins aussi inquiet: Armée de l’air : la flotte française en partie clouée au sol , qui n’hésitent pas à condamner cet état de fait, peu glorieux, selon l’auteur, pour les armées françaises.

Or, il en n’est rien. En analysant correctement les chiffres, on peut même tirer une conclusion complètement différente ! Et lorsque le CEMAA lui-même dit l’inverse, c’est qu’il existe une incompréhension latente dans ces chiffres, qu’il convient donc d’expliquer.

Lors du rapport de la commission devant l’assemblée citée plus haut, le Général Denis Mercier s’exprime en ces termes, par deux fois, à des questions posées par des députés:

les contrats passés avec l’Égypte et l’Inde auront en effet un impact, que l’escadron de transformation Rafale devra absorber. Cependant, la bonne disponibilité actuelle des Rafale nous permettra de le minimiser, tant pour les mécaniciens que pour les pilotes. Si cette disponibilité était mauvaise comme c’était le cas il y a quelques années, nous rencontrerions de graves problèmes. Ainsi que je l’ai indiqué, la situation favorable que nous connaissons aujourd’hui résulte d’une réorganisation : avec le concours de l’industriel et de la SIMMAD, nous avons augmenté considérablement la disponibilité des Rafale tout en faisait baisser les coûts. Nous avons mis en place des plateaux techniques efficaces et amélioré la gestion des flux logistiques grâce à des guichets industriels. Ce travail nous a pris un an et demi, mais a porté ses fruits.

Nous rencontrons moins de problèmes pour nos jeunes équipages de chasse, notamment parce que la disponibilité des Rafale – je tiens à le souligner – n’a jamais été aussi bonne : elle atteint régulièrement le niveau que nous souhaitions, tout en diminuant le coût à l’heure de vol. J’ai effectué un vol sur Rafale la semaine dernière, et il y avait trente Rafale disponibles sur le parking, autorisant un entraînement de grande ampleur qualitative et quantitative pour nos équipages. Cette situation est le fruit non pas du hasard, mais de gros efforts que nous avons consentis. Nous ne pouvons pas faire la même chose avec nos flottes anciennes.

Quels sont donc ces chiffres qui vont tant couler d’encre ? Les voici:

Les chiffres indiquent ici la DT, soit la disponibilité technique des matériels de l’Armée de l’air. Il s’agit du nombre d’avions capables de partir en mission dans les 6 heures par rapport au parc total comptabilisé.

Il existe aussi un autre chiffre, tout aussi intéressant, auquel s’intéressent plus particulièrement les armées, il s’agit du DTO, soit la Disponibilité Technique Opérationnelle. Il s’agit du nombre d’avions techniquement disponibles par rapport au nombre nécessaire pour mettre en œuvre l’hypothèse la plus exigeante du contrat opérationnel. (activité aérienne avec engagement de 45 avions de combat en opération majeure selon l’actuel livre blanc de la défense).

Et voici les chiffres

L’augmentation soudaine de la DTO en 2014 (prévisionnel), est liée à cette mention, notée en bas du tableau, dans le document original

*Disponibilité calculée sur les précédents contrats opérationnels issus du LBDSN 2008.

Le Livre Blanc de la Défense et de la Sécurité Nationale s’est donc adapté, et la disponibilité, bien que s’améliorant d’année en année, c’est de fait, accordée avec les moyens de l’armée de l’air. Mais alors, qu’est ce qui explique que la DTO peut être excellente, proche, voire dépasser les 100% comme en 2011, alors que la DT est inférieure à 50% ?

Pour reprendre simplement les explications ci-dessus, la DT définit la disponibilité du parc GLOBAL, en fonction des avions qui sont prêts à prendre l’air, alors que la DTO défini la disponibilité demandée en fonction des contrats passés (contrat opérationnel défini en fonction des objectifs des armées). Regarder uniquement les chiffres de la disponibilité technique n’a donc aucun sens.

Vous devez peut-être vous poser une nouvelle question. Si la DTO est excellente et la DT moins bonne, cela veut donc dire que les avions qui ne volent pas ne sont donc pas utiles ? Alors pourquoi l’Armée de l’Air a-t-elle encore besoin d’acheter de nouveaux appareils ?

Cette question est légitime, et une réponse détaillée serait complexe. Il faut considérer qu’un avion de combat est un des matériels les plus complexes de nos armées. C’est aussi un de ceux qui permettent à la France d’agir en toute indépendance. Or, ils sont longs et coûteux à produire. Et lorsqu’ils sont achetés pour les armées, c’est pour une utilisation longue. Si les avions de précédente génération pouvaient voler 30 ans, un Rafale sera opérationnel pour bien plus longtemps encore…

les avions de combat sont conçus autour d’un chiffre clé, le potentiel cellule. C’est un chiffre théorique censé représenter le nombre d’heures que peut voler l’avion. Actuellement, on peut tabler sur une moyenne de 7 500 heures, soit 250 heures par avion et par année pour une utilisation calculée sur 30 ans. (voir l’aparté sur la maintenance du Rafale, en bas de l’article).

L’armée de l’air dispose donc de ces avions comme un financier peut le faire avec un capital de départ. Un capital utilisable sur une longue période, mais avec un fonds disponible immédiatement. Si, en cas de conflit moyen ou majeur, l’armée de l’air puise dans ce capital de potentiel avion, alors il faudra le régénérer (c’est-à-dire mettre l’avion au repos), afin qu’il soit utilisable pour toute la période voulue. En cas contraire, l’Armée de l’Air pourrait ne pas pouvoir disposer d’une structure opérationnelle à moyen terme. Et dans 15 ans, il sera très difficile à l’armée de commander des avions supplémentaires… D’où l’importance pour les politiques de fixer un contrat opérationnel avec les armées, car ce sont eux qui leur donnent également les moyens d’y parvenir.

Un des onze Rafale déployé lors de l’exercice Arctic Thunder 2014, en Norvège (cliquez sur l’image pour découvrir notre article)

En cas de grosse activité, comme actuellement avec plusieurs théâtres d’opération en cours, le potentiel des avions s’use plus rapidement que prévu. Si donc la situation n’est pas correctement gérée, l’Armée de l’Air devra faire face à un déficit de potentiel à moyen terme.

Disposer de plus de Rafale que nécessaires à l’instant “T” est également une forme d’assurance vie pour la France. En cas de conflit majeur, il sera possible d’augmenter la disponibilité, et la capacité de combat de plusieurs avions; ce qui serait impossible si jamais les avions doivent être construits suivant le besoin; un Rafale nécessitant en effet 24 mois de fabrication. De plus, disposer de moins d’avions aura pour conséquence de fermer les usines de fabrication plus tôt, ce qui rendrait très hypothétique et/ou très cher, la production de nouveaux avions.

Aparté sur la maintenance du Rafale

Les chiffres concernant la durée de vie d’un avion sont à manier avec précaution, car tous les vols ne sollicitent pas la cellule de la même façon. Un avion équipé de charges lourdes et réalisant une mission de pénétration en basse altitude avec des vols de transits longs, ne verra pas sa cellule se fatiguer aussi rapidement, ni de la même façon (la structure n’étant pas sollicité au même endroit), qu’un avion réalisant des vols courts, équipé seulement de missiles air-air, et faisant du combat aérien. Le nombre d’atterrissage et de décollages de l’avion est aussi à prendre en compte (ce que l’on appelle les cycles), et les efforts sur la structure de ces cycles sont évidemment bien différent si l’on compare, aux extrêmes, un Rafale M lourdement chargé à l’appontage, ou un Rafale Air en lisse se présentant sur une piste de près de 3 000 mètres…

Autre élément à prendre en compte, et propre au Rafale; auparavant, les avions devaient subir des grandes visites, toutes les X heures de fonctionnement, afin d’en vérifier tous ses composants ainsi que sa structure. Sur le Rafale, différents capteurs de charges sont répartis dans l’avion, ce qui permet de savoir exactement la fatigue subie par les différents sous-ensembles, et de les comparer aux modèles pré-calculés. Ainsi, sans avoir à démonter tout l’avion et à l’immobiliser durant plusieurs semaines, les mécaniciens peuvent inspecter uniquement la zone “fatiguées”, voire à remplacer quelques éléments en fonction du besoin.

Les chiffres exposés ici, et toutes les explications sont le fruit d’une synthèse d’un débat enrichissant ayant eu lieu sur le forum Air-defense.net. Je ne peux m’empêcher de reproduire la citation trouvée par un de ses membres, provenant d’un journaliste canadien, Jean Dion:

Les chiffres sont aux analystes ce que les lampadaires sont aux ivrognes : ils fournissent bien plus un appui qu’un éclairage.